Файл: Золотарь, И. А. Экономико-математические методы в дорожном строительстве.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 19.10.2024
Просмотров: 120
Скачиваний: 0
Таким образом, соответствующие приведенные к базисному году затраты С{ вычисляются умножением фактических затрат С* на
указанный коэффициент, т. е.
(1.5)
пр |
П р |
4 |
|
(1 + |
£0)' |
Сумма приведенных капитальных вложений и эксплуатацион ных затрат за срок Тя по каждому из сравниваемых вариантов вы числяется из зависимости
2 C np = C inp + Cii np + CK>np-f- Cc-np+ C T-np- f Са.пр +
“ Ь С А .п р + С у .п р - |
( С о . п р + |
^ о .А . прУ |
(1.6) |
|
|||
где С1пр — сумма капитальных затрат на I стадии строительства |
|||
дороги, приведенных к базисному |
году; |
Сп пр — соответствующие |
|
приведенные затраты по II стадии строительства; при одностадий ном строительстве С’11пр = 0; СКЛ1р и Cc np— суммарные приведенные затраты на капитальный и средний ремонты за период Тд; Ст.пр — сумма приведенных ежегодных затрат на содержание и текущий ре
монт за период Тл; Са.пр — приведенные транспортные |
расходы за |
|
тот же срок; САшПр и Со.А.пр— приведенные затраты |
на |
первичное |
приобретение транспортных средств и их остаточная |
стоимость к |
|
концу срока Гд; С0.Пр — остаточная приведенная стоимость дорож ной одежды к концу того же периода; Су пр — приведенные к базис ному году затраты, вызванные удорожанием автомобильных перево зок в периоды ремонта дороги.
Для некоторых практически важных случаев зависимость (1.6) может быть упрощена. Так, например, если строительство осущест вляется одностадийно и годовые эксплуатационные расходы посто
янны в течение срока Гд (Эп0ст), то вместо (1.6) |
получим |
|
||
|
|
Д |
|
|
|
2Cnp = Ci пр-f >9nt)Cf ^ |
|
- |
(1.7) |
|
~ |
(1 + £о) |
|
|
Так как при значении |
|
|
|
|
|
т |
|
|
|
|
тя> 1 5 y - J — s s - L , |
|
|
|
получим |
2 ^ п Р= с ,1пр |
^пост |
|
( 1. 8) |
^0 |
|
|||
|
|
|
|
|
Определение каждой из входящих в формулу (1.6) величин требует расчетов, иногда довольно значительных по объему. Наи большей трудоемкостью отличается исчисление строительной смет ной стоимости по вариантам.
15
Затраты на ремонты дороги за расчетный срок Тл вычисляют по следующей формуле:
C i pi
пр
О + £ 0)'‘
С; р2 |
C i ря |
(1 +Е,)и |
(1-9) |
(1 + £о/л |
где Cipl, Cip2..„ C,-Pn — стоимости первого, второго, ..., n-го ремонтов (капитального или среднего); t\, t2,.., tn — число лет от базисного года до момента затрат на соответствующий ремонт.
Разность t{ — = где tMem■— продолжительность соответ ствующего межремонтного периода.
Приведенные затраты на содержание и текущий ремонт уста навливают из зависимости
б |
|
^Т2 |
1 |
С т,пр — C t i |
|
||
Е0)‘ |
|
. . . + |
|
^ ( 1 + |
|
|
|
|
|
|
1 |
|
|
|
(1.10) |
(1 + |
Е0) |
" -1 |
(1 + fio)' ’ |
где Cti, СТ2..., CTn — среднегодовые затраты на содержание и ре монт 1 км дороги в соответствующие периоды между капитальными ремонтами; tь tn — число лет от базисного года до соответст вующего капитального ремонта.
Величину приведенных транспортных расходов при круглого дичных перевозках для 1 км дороги можно вычислить по формуле
Н Ч - 1
Са.„р=365 И + Е0 J
q - ( l + E 0)
V I N iQiCi, |
( 1. 1 1) |
2 Л
1
где q — знаменатель геометрической прогрессии роста интенсивно сти движения во времени; £=7^= (1-f £ 0); N i — среднегодовая суточ
ная интенсивность автомобилей /-й грузоподъемности в первый год периода сравнения Тл\ Qi — грузоподъемность соответствующих автомобилей; С\ — себестоимость перевозок за 1 ткм.
Себестоимость перевозок определяется из зависимости
|
СПОСТ"Ь Спер1Лг |
12) |
Cl |
( 1. |
|
|
Qa?vr |
|
где Споет — постоянные расходы на 1 автомобиле-час; Спер — пере менные расходы на 1 км пробега автомобиля; от — среднетехниче ская скорость движения автомобилей; у и р — коэффициенты ис пользования грузоподъемности и пробега.
Большой объем вычислений по вариантам делает целесообраз ным применение ЭВМ.
16
В анализе экономической эффективности проектных вариантов тип покрытия часто бывает определен самой категорией дороги и местными условиями. Дорожные конструкции различаются в таких случаях по материалам и толщинам подстилающих слоев, по высо те насыпи. Но так как все варианты должны быть равнопрочными, то при однотипном покрытии ежегодные дорожно-транспортные эксплуатационные расходы будут для сравниваемых вариантов одинаковыми. Тогда само сравнение вариантов можно вести по размерам строительных затрат (по сметной стоимости), принимая в качестве лучшего вариант с наименьшей сметной стоимостью. Этот метод, резко упрощающий процесс экономического сравнения, получил название метода наименьших капитальных затрат.
Таким образом, как при использовании метода сравнительной экономической эффективности капитальных вложений, так и мето да наименьших капитальных затрат необходимо знать хотя бы ори ентировочную сметную стоимость каждого из вариантов, что со пряжено со значительными предварительно выполняемыми рас четами.
Кроме стоимостных критериев, охарактеризованных выше, в ря де случаев могут быть использованы соответствующие им крите рии, выражаемые в энергозатратах (лошадиные силы-часы, кило ватт-часы и т. п.).
В настоящее время дорожные работы почти полностью механи зированы. Можно было бы измерять затраты на выполнение работ в машино-сменах, однако при этом нивелировалось бы различие в энергоемкости, мощности двигателей различных машин. Хорошо известно, что мощность двигателя той или иной машины во многом обусловливает расходы топлива, смазочных материалов, а также затраты на техническое обслуживание машины. Поэтому целе
сообразно измерять |
энергозатраты на |
дорожные работы |
Эя |
||
(л. с. ч.). Величина |
Эд на 1 км |
дороги |
может |
быть - получена из |
|
соотношения |
|
|
|
|
|
|
|
П |
|
|
(1.13) |
|
i=i |
|
|
||
|
|
|
|
||
где Ni — число машин i-ro вида |
с мощностью |
двигателя T]i; |
U — |
||
среднее суммарное время занятости в часах машины t-ro вида для выполнения дорожных работ на 1 км дороги.
После проведения дорожных работ автомобили получают воз можность осуществлять движение (перевозки) в лучших условиях, экономя время благодаря более высоким скоростям движения. Эко номию энергозатрат автомобильного транспорта на 1 км дороги за сутки также можно выразить в л. с. ч на основе соотношения
где ит и v'T— среднетехнические скорости движения на рассматри ваемом километре дороги до и после выполнения дорожных работ; NjW — количество автомобилей у-го типа с мощностью двигателя r]j<a> в суточном составе движения; к — число типов автомобилей в составе движения.
При рассматриваемом подходе срок окупаемости энергозатрат Тэ определится соотношением
3д1 |
^д2 |
Тэ |
^т1 |
Э т2 |
|
ИЛИ |
(1.15) |
По аналогии с (1.6) можно записать зависимость для суммар ных энергозатрат:
--- ОлI ( - |- Эц II I |
З д>0 |
; - f - Э тек I- f - Эпоест Ь |
(1.1 6} |
|
где Эдц и Эдш — энергозатраты на I и II |
стадиях работ в г-м ва |
|||
рианте; Эд.0г — остаточная |
«стоимость», |
выраженная в |
л. с. ч; |
|
5 Ti и ЭтеКг — транспортные и дорожно-эксплуатационные |
затраты |
|||
на текущий ремонт и содержание, л. с. ч, в i-м варианте за срок службы дороги Тд; ЭВОСстг — энергозатраты на восстановительные ремонты покрытия в пределах срока службы дороги Тд.
Необходимость в таких ремонтах появляется, если срок службы покрытия 7'п<Гд. Подобные условия могут иметь место на участ ках временных дорог с неусовершенствованными покрытиями в су хое время года.
Таким образом, критерий оптимальности для дорожных работ, выраженный в единицах мощности, умноженных на единицу време ни (л. с. ч), удовлетворяет трем общим требованиям к критериям оптимальности, приведенным выше.
С учетом приведенных положений выбор оптимального вариан та можно вести, решая последовательно две задачи:
1. Установить вариант, характеризующийся наименьшей суммой строительных, транспортных и дорожно-эксплуатационных затрат 2Э в пределах срока службы дороги Тя (Гд — в сутках).
2. Проверить срок окупаемости Т строительных энергозатрат Эд (в л. с. ч) за счет экономии эксплуатационных дорожно-транс портных затрат (5 т + Этек). Вариант с (ЕЭ)ш1п может быть принят, если Т < Т п.
Методика отыскания оптимального варианта на основе крите рия, выраженного в энергозатратах, требует для своей реализации, как это ясно из (1.13), лишь наличия технологических карт на до рожные работы. Показатели сметной стоимости при этом не требу
18
ются, что значительно упрощает расчеты, однако естественно сни жает их объективность. Поэтому рекомендовать эту методику можно для выбора вариантов подготовки различного рода вспомога тельных дорог (подъездные пути к базам, карьерам и т. п.) с корот ким сроком службы.
Примеры оптимизации по этим критериям будут приведены ни же в гл. II.
Ч е т в е р т ы й э т а п экономического анализа состоит в опре делении затрат ресурсов по вариантам и в производстве необхо димых расчетов по характеристикам эффективности затрат. При этом обязательно должны быть исчислены значения характеристик, входящих в выбранный критерий оптимальности. Например, при сравнении вариантов дорожных конструкций с помощью формулы (1.1) по каждому варианту должны быть вычислены величины
3 i и Ki.
Таким образом, четвертый этап анализа представляет собой расчетно-творческий процесс, для выполнения которого при необ ходимости может привлекаться вычислительная техника.
П я т ы м э т а п о м экономического анализа является выбор математической модели для отыскания оптимального решения. Этот этап является весьма ответственным, а иногда и достаточно сложным. Это в первую очередь объясняется тем, что в системах, подобных организации строительства автомобильной дороги, часть влияющих факторов является определенной (детерминированной), а часть вероятностной (стохастической). К детерминированным факторам можно отнести наличные силы и средства строительной организации, количество объектов работ, размещение карьеров, баз, станций снабжения и т. п.
К вероятностным факторам относятся погодные условия в пери од производства работ, состояние дорожно-мостовой техники, про изводительность труда и т. п.
Соответственно этому и математические модели для отыскания оптимального решения могут быть детерминированными и вероят ностными.
Однако характер задач кли влияющих на их решение факторов не всегда определяет выбор характера модели. Так, некоторые де терминированные задачи успешнее всего решаются вероятностны ми методами (см. гл. III). Может быть и обратное положение. Уме стно пояснить здесь различие между вероятностными и детермини рованными задачами.
В вероятностных задачах при определенном способе действий, или, как говорят, при определенной стратегии, могут быть получе ны различные результаты.
Однако вероятность каждого такого результата (исхода) может быть выражена количественно. В детерминированных задачах каж дая выбираемая стратегия дает один единственный результат (ве роятность этого результата равна единице, а всех остальных — нулю).
19