Файл: Велтистов, П. К. Схемы релейной централизации малых станций.pdf

реле. Поэтому используют закрытые блоки в проектах центра­ лизации средних станций и даже малых станций, начиная от 15—20 стрелок. Иногда проектировщики применяют централи­ зацию с закрытыми блоками и на станциях с числом стрелок менее 15.

Однако закрытые блоки имеют и недостатки. Для сокраще­ ния разновидностей блоков при их разработке приходилось объединять не вполне идентичные схемные узлы в один тип блока, что, как правило, достигалось за счет увеличения в них числа реле. Из-за этого отдельные реле в блоках не всегда ис­ пользуются. Для централизации малых станций процент неис­ пользованных реле в блоках и замонтированных цепей заметно возрастает. Например, всегда необходимые для крупных стан­ ций схемы, связанные с размыканием неиспользованной части маршрута при угловых маневрах, на малых станциях могут по­ надобиться редко. Тоже можно сказать и о схеме выбора до­ полнительного показания на выходных светофорах и т. д.

К недостаткам блоков закрытого типа следует также отнес­ ти необходимость иметь на станциях запас сменных блоков по крайней мере по числу их тишав, что для малых станций состав­ ляет значительный процент релейной аппаратуры. Поэтому оказалось целесообразным применение в проектах централиза­ ции малых станций схем, построенных по типу схем блочной централизации, но соответствующим образом приспособленных.

Для устранения недостатков блочной централизации взамен закрытых блоков был принят стативный монтаж с индивидуаль­ ным штепсельным включением реле. В схемы внесены сущест­ венные упрощения с учетом их реальной привязки к малым стан­ циям.

Вдальнейшем предполагается создать стативы с типовым монтажом для встречающихся разновидностей малых станций. Уже сейчас стативный монтаж блочных схем на малых станци­ ях успешно применен в проектах ряда двухпутных участков.

Всистемах с центральным питанием различают три типа схем релейной централизации:

первый тип характеризуется индивидуальным построением схем для каждой группы маршрутов. Схемы могут применяться для станций на однопутных или двухпутных линиях с малым числом групп маршрутов. От схем, используемых при местном питании, эти схемы отличаются, главным образом, включением стрелочных электродвигателей и светофоров, что связано с пи­ танием их током другого напряжения;

второй тип — это схемы блочной централизации с закрыты­ ми блоками. Эту систему следует применять при большом чис­ ле маневровых светофоров и когда маневры выполняются с про­ ходом нескольких маневровых светофоров. Такие схемы не от­ личаются от схем ЭЦ для крупных станций и здесь не рассмат­ риваются;

8

третий тип — это схемы типа блочной централизации, но со стативным монтажом реле. Схемы предназначены для станций, как правило, на двухпутных линиях с числом стрелок до 10—15. Эти схемы, хотя и используют принципы построения схем блоч­ ной централизации, имеют много своеобразного и описаны далее.

Схемы разбираются на наиболее характерных примерах: для системы с местным питанием в качестве примера взята цен­ трализация разъезда на однопутной линии при автономной тя­ ге, для системы с центральным питанием централизация стан­ ций на двухпутной линии с электрической тягой поездов. При необходимости для отдельных схем рассмотрены отступления, вызываемые особенностями путевого развития или видом тяги.

2. Схематический план станции, сигнализация и таблица зависимостей

Станция на однопутной линии. На станции К (рис. 1) стрел­ ки, изображенные на плане, за исключением стрелок 12/14 име­ ют централизованное управление с пульта дежурного по стан­ ции. Стрелки 12/14 оборудованы электрозамками, так как их переводят только при маневрах. Нормально эти стрелки запер­ ты в плюсовом положении.

Все пять путей станции используются для движения поездов обоих направлений. Входные светофоры имеют следующие сиг­ нальные огни: верхний желтый, зеленый, красный; нижний жел­ тый и лунно-белый (пригласительный). Подходы к станции обо­ рудованы автоблокировкой. Выходные светофоры сигнализируют сигнальными огнями: желтым, зеленым и красным. Лунно­ белые огни на выходных светофорах данной станции отсутству­ ют, так как маневровые передвижения предусмотрено произво­ дить под красные огни выходных светофоров с передачей стрелок на местное управление.

В таблице зависимостей перечислены все поездные маршру­ ты в соответствии со специализацией путей станции. В строчке каждого маршрута отмечены враждебные маршруты, замыкае­ мые стрелки и сигнальные показания светофоров.

Безостановочный пропуск поездов в четном и нечетном нап­ равлениях производится .по главному пути 4п. Кроме того, пре­ дусмотрена возможность установки маршрутов безостановоч­ ного пропуска поездов по боковым путям: в четном направлении по пути Зп и в нечетном направлении по пути 5п. В этих мар­ шрутах светофоры сигнализируют двумя желтыми огнями, из которых верхний горит мигающим светом.

Кроме поездных маршрутов, в таблицу зависимостей внесе­ ны маневровые маршруты с местным управлением стрелками, чтобы зафиксировать их враждебность с поездными маршрута-

9

Рис. I. Схематический план и таблица зависимостей станции К на однопутной линии

ми. Передача стрелок на местное управление предусматривается по отдельным группам, с тем чтобы при маневрах в отдельном районе станции сохранить в остальных районах возможность движения поездов.

Станция на двухпутной линии (рис. 2). Главные пути стан­ ции специализированы: In — для следования нечетных поездов;

только для поездов нечетного направления. На станции Л ма­ невровые передвижения осуществляются по лунно-белым огням светофоров с замыканием стрелок. Поэтому все выходные свето­ форы дополнительно имеют лунно-белые огни. Кроме того, для маневровых маршрутов со станционных путей в сторону пере­ гона при отсутствии выходных светофоров и для обратных марш-, рутов в сторону станционных путей устанавливаются маневро­ вые светофоры, как правило, карликового типа.

Выходные светофоры на станции двухпутных линий могут иметь пригласительные сигналы. Последние, как правило, пре­ дусматриваются только на выходных светофорах с главных пу-, тей и могут использоваться в случае неисправности устройств централизации, но исключительно для отправления на перегон с односторонним движением от данной станции. Один и тот же лунно-белый огонь на выходном светофоре используют в качест­ ве маневрового (немигающий огонь) и пригласительного (ми­ гающий огонь) сигнала.

Кроме приемо-отправочных маршрутов по путям перегона в правильном направлении, на станциях двухпутных линий выде­ ляют маршруты для временного перехода на двустороннее дви­ жение по любому пути перегона на случай ремонта другого пу­ ти. В проектах необходимо предусматривать не менее двух мар­ шрутов приема и отправления для каждого неправильного пути. Задать маршрут по неправильному пути можно только после подготовительных работ и специальных переключений перегон­ ного пути на двустороннее движение с участием дежурных по двум станциям, ограничивающим данный перегон (подробнее см. в главе IX). При отправлении по неправильному пути выходные сигналы имеют те же показания, что и в маршрутах по правиль­ ному пути. Для приема поездов с неправильных путей устанав­ ливают дополнительные входные светофоры НД и ЧД, которые

ный и пригласительный огни на них отсутствуют. Обычно в ка­ честве дополнительного входного светофора используют карли­ ковый светофор, который при недостаточной ширине междупутья можно устанавливать с левой стороны от пути.

На электрифицированных линиях входные свотофоры на пра­ вильном и неправильном путях устанавливают перед коздушными промежутками контактной сети для ограждения их со сто-

11