Файл: Велтистов, П. К. Схемы релейной централизации малых станций.pdf

вого за входным светофором путевого участка, который в ука­ занном случае переключают цепь .на контакт КЖ транс­ миттера.

Так же как при отправлении поездов в маршрутах приема, для кодирования участков предусматриваются кодововключающие реле: групповое ЧКВ и индивидуальные ЧАПКВ и ЧПСКВ

(рис. 133).

Первоначальное реле ЧКВ возбуждается при открытом входном сигнале (фронтовой контакт реле ЧРУ), занятом уча­ стке приближения (тыловой контакт реле 41МП) и при усло­ вии, что маршрут установлен на главный путь (фронтовой контакт реле 2ЧКС). Когда поезд проходит по маршруту, цепь реле ЧКВ поддерживается контактами индивидуальных кодо-

Индивидуальные кодововключающие реле работают так же, как и аналогичные реле в маршрутах отправления, и также строится схема кодирования участков маршрута приема. Реле

контакт реле ЧКВ и тыловой путевого реле участка ЧПСП. За­ тем реле 2ПКВ находится под током через тыловой контакт реле 2П1, пока занят путь.

Трансмиттерное реле ЧГТ (рис. 134), осуществляющее свои­ ми контактами кодирование участков в четных маршрутах приема, а также самого пути приема, включается от трансмит­ тера типа КПТ-5А. Этот же трансмиттер работает для кодиро-

ЧАП1 чпсп/ чкв 4 0 } чпс 2/7/ спб К путеЬым^трансформаторам

195

рис. 127 и 133) контакты повторителей.

Схемы кодирования в нечетных маршрутах приема строятся аналогично рассмотренным, реле НГТ в этом случае подклю­ чают к контактам 31, ЖГ КЖ1 того же трансмиттера.

7. Особенности схем при электротяге переменного тока

На участках с электротягой переменного тока частотой 50 Гц необходимо защитить путевые реле от влияния обратного тяго­ вого тока. Поэтому питание рельсовых цепей предусматривают

На перегонах с числовой автоблокировкой применяют ко­ довые рельсовые цепи 25 Гц (рис. 135); для станций наиболее простыми и надежными признаны рельсовые цепи с двухэле­ ментными секторными путевыми реле типа ДСШ-13.

На питающем конце 1-го участка удаления двухпутной ли­ нии в шкафу перегонного светофора установлен преобразова­ тель частоты типа ПЧ-50/25 мощностью 100 ВА. На вход пре­ образователя подается напряжение 220 или 110 В частотой 50 Гц, а с его выхода может быть снято любое напряжение до 175 В с градацией через 5 В. При длине путевого участка 2000—

196

2500 м вместо преобразователя ПЧ-50/25 применяют преобра­ зователь типа ТПЧ-50/25 мощностью 150 ВА.

В качестве ограничивающего сопротивления используется резистор R0 (200 Ом, 150 Вт). Траисмиттерное реле получает импульсы от кодового трансмиттера в зависимости от показания перегонного светофора. Контакт этого реле вводится в цепь питания рельсовой цепи между преобразователем частоты ПЧ и изолирующим трансформатором ИТ типа ПРТ-25, который выполняет функцию согласующего трансформатора, понижая напряжение источника питания для подачи его на дроссельтрансформатор типа ДТ1-150.

Коэффициент трансформации изолирующего трансформатора 9,15; дроссель-трансформатора — 3. Между изолирующим транс­ форматором и дроссель-трансформатором в цепь питания вве­ ден автоматический выключатель многократного действия

(АВМ1-10А).

На релейном конце установлены также дроссель-трансфор­ матор ДТ1-150, автоматический выключатель и изолирующий трансформатор ИТ типа ПРТ-25. Трансформаторы на релейном конце имеют те же коэффициенты трансформации, но работают как повышающие.

Импульсное реле типа ИМВШ 1-го участка удаления уста­ навливают на посту ЭЦ. От него работает дешифратор кодо­ вой автоблокировки. Сопротивление жил кабеля от ИТ до ре­ ле не должно превышать 200 Ом. На посту ЭЦ перед импульс­ ным реле включается фильтр типа ФП-25 для защиты реле от попадания в него обратного тягового тока частотой 50 Гц. Кро­ ме того, для защиты от грозовых разрядов и возникновения высоких напряжений от обратных тяговых токов в проводах и приборах на стороне высоковольтных обмоток изолирующих

Рис. 135. Схема рельсовом цепи 25 Гц участка удаления

197

ние (см. р.ис. 135). В этом случае тыловой контакт реле НО разомкнут и цепь реле ИП проходит через тыловой контакт трансмиттериого реле.

Схема питающего конца участка приближения (рис. 136) аналогична рассмотренной для участка удаления, по питание подается с поста ЭЦ от установленного там общего преобра­ зователя частоты, что обеспечивает защиту путевого реле НАП при повреждении изоляции между перегонной п станционной рельсовой цепью. Там же на посту размещается трансмпттерпое реле НТ, его схема не отличается от схемы для рельсовых це­ пей 50 Гц (см. рис. 132). В качестве трансмиттериого реле мо­ жет применяться реле ТШ-65 млн ТШ-65В.

Особенностью перегонных схем при электротяге переменно­ го тока является то, что линейные цепи автоблокировки для уменьшения влияний на них токов в контактных проводах про­ кладывают на перегонах совместно с цепями связи в экраниро­ ванном кабеле.

При выборе рельсовых цепей для станций предпочтение от­ дают цепям с непрерывным питанием и путевым реле типа ДСШ-13. Импульсные рельсовые цепи обладают лучшим шунтовым эффектом, но имеют немало недостатков, требуют сложной защиты от влияния друг на друга смежных цепей при замыканиях в изолирующих стыках; большое количество путе­ вых реле н вспомогательных приборов находится в импульсном

198

!?ППМ

режиме; необходимы дополнительные приборы для дешифра­ тора импульсной работы реле; увеличивается общий расход приборов и релейных стативов; сокращаются сроки замены реле н усложняется эксплуатация устройств.

Бели на перегонах применение импульсных приборов опреде­ ляется системой числовой кодовой автоблокировки и необходи­ мостью иметь блок-участки более 2500 м, то на станциях им­ пульсные рельсовые цепи не вызываются необходимостью. В то же время применяемая на станциях схемная защита от нару­ шения изоляции стыков при импульсных рельсовых цепях не является такой надежной, как фазовая защита в рельсовых цепях с двухэлементными реле.

В кодируемой станционной рельсовой цепи (рис. 137) со­ противление проводов между дроссель-трансформатором и изо­

должны устанавливаться в путевых ящиках или релейных шка­ фах в непосредственной близости от изолирующих стыков. Со­ противление на релейном конце между изолирующим трансфор­ матором и остальной частью схемы не должно превышать

75 Ом.

Путевой элемент реле ДСШ-13 шунтирован защитным бло­ ком, который представляет малое сопротивление для перемен­ ного тока 50 Гц, а на частоте 25 Гц создает благоприятные фазовые соотношения между токами путевого и местного эле­ ментов реле. Защитный блок ЗБ-ДСШ смонтирован в корпусе большого штепсельного реле.

При частоте 50 Гц в контуре защитного блока (рис. 138) возникает резонанс напряжений. Разница между напряжением на дросселе и конденсаторах по техническим условиям не должна быть более 3 В. Добротность контура, т. е. отношение напряжения на реактивном элементе (на выводах 1-2 или

199

2-4) к подведенному напряжению (на выводах 1-4), не должна быть ниже 11. В блоке смонтированы три конденсатора С2, СЗ и С4 по 4 миф, соединенные параллельно, и дополнительный конденсатор С1— 1 мкФ для подстройки контура. Кроме основ­ ного дросселя I, имеются два подстроечных //.

Схемы включения трансмиттерных реле должны строиться так же, как при электротяге постоянного тока.

На боковых путях малых станций применяют однодроссель­ ные некодируемые рельсовые цепи (рис. 139). Сопротивление между изолирующим трансформатором и дроссель-трансфор­ матором с учетом сопротивления реостата на питающем конце не должно превышать 2,2 Ом, на релейном конце — 1 Ом. Мак­ симальное сопротивление между изолирующим трансформато­ ром п реле 75 Ом.

8. Особенности работы станционных схем при переходе на двустороннее движение по одному из путей перегона

В дополнение к основным положениям, изложенным в п. 2 настоящей главы по организации двустороннего движения на путях двухпутного перегона, станционные схемы должны учи­ тывать следующее.

Прием поездов с неправильного пути, в том числе и сквоз­ ной пропуск во всех предусмотренных таблицей маршрутах производится по двум желтым огням дополнительного свето­ фора. Дополнительный входной светофор должен быть обеспе­ чен резервным питанием наравне с основным входным свето­ фором. При повреждении красного огня на дополнительном входном светофоре и отсутствии на нем разрешающих показа­ ний кодирование блок-участка от этого светофора выключается.

Извещение о приближении поезда по неправильному пути предусматривается за один блок-участок.

Пропуск поездов с правильного пути на неправильный по главному пути производится по одному желтому огню входного светофора, а по боковым путям — по двум желтым огням.

Станционные рельсовые цепи в маршрутах с неправильного пути или на неправильный путь не кодируются. Отправление на перегонный путь в неправильном направлении производится по тем же показаниям выходных светофоров, что и на правиль­ ный .путь. Схемы должны исключать отправление по выходным сигналам на перегонный путь, переведенный на капитальный ремонт, на время двустороннего движения по другому пути.

Схема управления дополнительным входным светофором (рис. 140), как правило, монтируется в шкафу основного вход­ ного светофора. Основное и резервное питание дополнительный светофор получает от источников, общих с основным светофором.

200