Файл: Системы автоматического и директорного управления самолетом..pdf

то приходится ограничивать момент рулевой машины величиной ^огр.р.м.н’ и условие (3 = 0 не выполняется. В этом случае для

обеспечения безопасности полета при отказе двигателя прихо­ дится использовать и канал элеронов САУ. Заметим, что при­

веденные выше рассуждения нетрудно распространить на отказ нескольких двигателей. Здесь следует иметь в виду, что заметное уменьшение силы тяги приводит к заметному уменьшению ско­ рости полета, что необходимо учесть при расчете.

Ограничение момента рулевой машины элеронов

Отклонение элеронов вызывает в основном изменение угла крена самолета, что тем более справедливо для перекрестной схемы САУ. В этом случае можно считать (3 = 0 и рассматривать движение крена при отклонении элеронов изолированно. По­ этому естественно рассматривать возможность ограничения угла крена самолета путем ограничения момента рулевой машины элеронов с учетом возможностей перехода летчика на ручное управление при у ^ у ДОп-

При этом следует иметь в виду, что ограничение угла крена самолета определяется ограничением нормальной перегрузки

и допустимым значением коэффициента подъемной силы по еледующим соотношениям:

причем из них берется меньшее значение угла крена. При рас­ чете по последним выражениям нередко получаются значения Удоп порядка 1 рад и более. Практически для пассажирских са­ молетов угол крена ограничивается величиной

У д о п ^ 25-^30° ( —■0,5 рад),

причем на режимах малых скоростных напоров наиболее важна зависимость (3.123).

О г р а н и ч е н и е у г л а к р е н а п у т е м о г р а н и ч е н и я м о м е н т а р у л е в о й м а ш и н ы э л е р о н о в

Из (3.110) при р= 0 и5ШхОтк= 0 нетрудно получить следую­ щую связь между со* и бэ в установившемся режиме:

упростив их за счет малости угла атаки а и пренебрегая величи­ ной Jxy, окончательно получим

4^.*Э^пер^р.м.э

'50

В первом случае, рассматривая реакцию самолета на откло­ нение руля направления и элеронов при условии у = 0, на основа­ нии уравнений (3. ПО) при ЭДхотк = 0 (в операторной форме):

{ р - \- a i)< O y - \- a 2$ — — я 38н;

(3.131}

Ь £ = —Ь3ЪЬ\ — шу + (^ + а4) —а1^н

нетрудно получить следующую связь между отклонениями руля направления и элеронов в установившемся движении:

причем в силу практической независимости входящих в (3. 133) коэффициентов от режима полета дозвукового самолета полу­ чим линейную зависимость между отклонениями руля направле­ ния и элеронов.

Для случая у = 0 нетрудно получить и зависимость между предельными значениями моментов рулевых машин руля на­

— °V + (A>+a«)P = *«Y -aA

нетрудно получить связь между отклонением элеронов, отклоне­ нием руля направления и величиной удоп в установившемся дви­ жении:

откуда для тех же условий, что и для выражения (3.133), будем иметь

152

Потребный момент рулевой машины элеронов, аналогично выражению (3. 134), будет равен

случаев для дозвукового самолета это уменьшение не превы­ шает 15—25%.

Таким образом, сравнительно небольшое изменение момента рулевой машины элеронов по сравнению с потребным, получен­ ным из условия обеспечения у = 0, даже в пределах технических допусков на рулевую машину, приводит к тому, что при отказе канала руля направления САУ нередко имеет место статическое значение угла крена у0Гр. Отсюда следует, что если это значение Уогр>Удоп, то этот случай приближается к третьему — к случаю ограничения угловой скорости крена такой величиной, при кото­

момент рулевой машины элеронов можно рассчитать на основа­ нии следующих соображений. При отклоненном руле направле­ ния самолет летит со скольжением, вызывающим появление мо­ мента Л4ЖР, который и компенсируется элеронами при выполнении условия (3.129). При неполной компенсации имеем либо выпол­

Для оценки справедливости этого допущения сравним вели­ чину р, полученную из системы (3. 133), с величиной рь получен­ ной в предположении, что у = у ДОп, причем последнюю получим также из системы (3. 133), введя в правую часть ее уравнения сил величину &4у ДОп в качестве возмущения.

Итак, в первом случае имеем (см. 3. 131)

153