Файл: Системы автоматического и директорного управления самолетом..pdf

Подставив в (3.95) выражения коэффициентов Cj и исполь­ зуя (3. 89), получим

а скоростной напор q изменяется в широких пределах даже для дозвуковых самолетов. Следовательно, такой способ ограниче­ ния величины cv нецелесообразен.

О г р а н и ч е н и е в е л и ч и н ы у г л а т а н г а ж а Ф

Определить возможность ограничения допустимого значения угла тангажа фцоп нетрудно следующим образом. Известно, что допустимый угол тангажа бдоп складывается из двух слагае­ мых— из угла тангажа горизонтального полета 'б'г.п = аг.п и из­ менения угла тангажа при отклонении руля высоты самолета на угол, определяемый величиной М * мв за время ^ПеР-

В этом случае

где согогр — угловая скорость самолета, соответствующая огра­

ниченному моментом Могр.р.м.в. отклонению руля высоты;

Ай — дополнительное изменение угла тангажа, имеющее место после вмешательства летчика в управление самолетом, которое можно учесть в виде определен­ ной постоянной величины.

140

Величину иz огр нетрудно получить из передаточной функции М » (р) (см. приложение 2), подставив в нее значения коэффи-

циентов с{ и положив р = 0, тогда с учетом (3.89)

иполагая = '0'дОП, окончательно получим:

Ое

—ДИ 11 т

лета по довольно сложному закону, что делает такой способ ограничения величины $ нецелесообразным.

Итак, из рассмотрения выражений (3.93), (3.96) и (3.99) можно заключить, что достаточно просто можно ограничить только величину Апу.

П р е д е л ы п р и м е н и м о с т и о г р а н и ч и т е л я м о м е н т а ' р у л е в о й м а ш и н ы р у л я в ы с о т ы

в к а ч е с т в е с р е д с т в а о б е с п е ч е н и я б е з о п а с н о с т и п о л е т а

Эти пределы в зависимости от режима полета рассчиты­ ваются из условия ограничения Апу, су и й. При этом следует иметь в виду, что поскольку ограничение момента эффективно при ограничении величины Апу, то из э(того условия и опреде-

141

и при отклонении руля высоты, ограниченном моментом рулевой машины, одновременно достигаются величины АпУЛОп и судоп. При q>q\ имеем

при котором целесообразно применение ограничения момента рулевой машины руля высоты в качестве средства безопасности.

Итак, «левой» границей области применения (рис. 3. 14) огра­ ничения момента рулевой машины руля высоты в качестве сред­

лых q осуществляется при сравнительно малых весах самолета;

142

исключение составляет режим взлета самолета, осуществляемый, как правило, вручную).

Поскольку величина Апу ограничивается рассматриваемым способом во всем диапазоне высот и скоростей полета, то «пра­ вой» границей области применения ограничения момента рулевой машины руля высоты в качестве средства безопасности яв­ ляется «правая» граница области полетных режимов самолета.

Минимальная высота применения САУ с ограниченным мо­ ментом рулевой машины руля высоты определяется изменением

отказа САУ.

Таким образом, минимальная высота применения рассматри­ ваемого средства обеспечения безопасности полета определяется параметрами движения второй группы.

Изменение высоты полета легко определяется методом моде­

143