Файл: Конструкция летательных аппаратов учеб. пособие для студентов инженер.-экон. фак.pdf

В-- ширина сидения (расстояние между подлокотни­ ками) .

WtW

+ U +£з

Рнс. 4.8. Размеры пассажирском кабины.

С учетом толщины теплозвукоизоляции и внутреннего на­ бора фюзеляжа (120 мм) внешний диаметр (ширина) фюзе­ ляжа должен быть равен

Дн = Вкаб + 0,24, м.

*7

Длина пассажирской кабины определяется по формуле

^каб — (* — 1) ^1 + ^2 + ^3 (рис. 4.8,6) .

или, если пассажиры первого ряда сидят лицом к хвосту само­

/, — шаг или расстояние между рядами; /, — расстояние от спинки сидения первого ряда до пе­

редней перегородки кабины;

/3 — расстояние от спинки последнего ряда до задней перегородки кабины;

/4 — расстояние от спинки сидения второго ряда до передней перегородки кабины (при размещении сидении против друг друга).

При наличии в фюзеляже нескольких пассажирских кабин, разделенных перегородками или бытовыми отсеками, суммар­ ная длина кабины £каб = £ /кпГг

5.Грузовые отсеки

Кгрузовым отсекам пассажирских самолетов предъявля- ' ются следующие требования.

1.Груз, багаж и почта должны размещаться изолированно от пассажирских помещений и по возможности симметрично относительно центра тяжести самолета.

2.Условия в грузовых отсеках (давление и температура воздуха) не должны приводить к повреждению перевозимого груза и багажа.

3.Должна предусматриваться возможность доступа в гру­ зовые отсеки во время полета, например, для ликвидации воз­ никшего в них пожара или по другим причинам.

4.При определении потребного объема грузовых отсеков должна учитываться возможность дополнительной их загрузки при полетах с уменьшенным количеством пассажиров. При расчете объема плотность размещения почты и грузов прини­

мается равной 3004-325 кгс/м3, а багажа 1204-135 кгс/м3.

В этих цифрах учтено то обстоятельство, что при перевозке багажа удается использовать только 40—45% объема багаж­ ного помещения, а при перевозке грузов — около 60% объема.

88

Применение грузовых и багажных контейнеров позволяет увеличить заполнение грузовых отсеков. В этом случае плот­ ность загрузки составляет для почты и грузов 350 кгс/м3, и для багажа — 250 кгс/м3.

5. Для повышения коммерческой скорости перевозок необ­ ходимо сокращать продолжительность стоянок самолета в промежуточных аэропортах. Это условие, наряду с общим тре­ бованием уменьшения трудоемкости погрузочно-разгрузочных работ, оказывает влияние на выбор размеров и расположения грузовых люков. В частности, расположение люков должно обеспечивать возможность механизации погрузки и выгрузки и не препятствовать одновременному выполнению ряда других работ по подготовке самолета к вылету (заправка топливом, посадка пассажиров и т. д.).

При использовании принципа «багаж при себе», значитель­ но сокращающего потери времени пассажиров в аэропорту, требуется, чтобы багажные отсеки располагались па пути сле­ дования пассажира от входа к своему месту.

Для легкого ручного багажа пассажиров по бортам кабины устраивают багажные полки. Их размещение не должно соз­ давать помехи пассажирам, сидящим у борта.

6.Вспомогательные бытовые помещения

Квспомогательным бытовым помещениям относятся кухнибуфеты, гардеробы и туалетные помещения. При выборе их размеров и расположения в фюзеляже учитываются следую­ щие рекомендации.

Кухни-буфеты размещают таким образом, чтобы умень­ шить путь н время, потребные для раздачи питания. Для по­ грузки продуктов используются двери пассажирской кабины или специальные двери-люки в буфетном отсеке. Кухня долж­ на располагаться на достаточном удалении от туалета и по возможности не вместе с гардеробами. Ее размеры определя­ ются количеством пассажирских мест и продолжительностью полета. На легких и средних самолетах МВД кухни-буфеты обычно не устанавливаются.

Гардеробы размещают около основных входных дверей.

■Суммарная площадь пола всех гардеробов 5,. зависит от ко­ личества пассажирских мест п и назначения самолета

Sr = (0,035-Е0.05)/гпасс, м2.

89

Большие значения берутся для дальних магистральных само­ летов.

В зимнее время размеры гардеробов могут быть увеличены за счет снятия одного-двух рядов пассажирских кресел. В этом случае перегородка, отделяющая пассажирскую кабину от гардероба, делается переставной.

Туалетные помещения располагаются в хвостовой, реже в носовой части фюзеляжа. На самолетах большой пассажировместимости они могут находиться впереди или позади каж­ дой пассажирской кабины. Ширина туалета должна быть не менее одного метра, а площадь пола 1,5-Т-1.6 м2.

Количество туалетных помещений зависит от расчетного числа пассажиров и продолжительности полета. Если продол­ жительность полета превышает 4 часа, требуется иметь один туалет на каждые 30 пассажирских мест. При продолжитель­ ности полета от двух до четырех часов — один туалет на 40 пассажирских мест и при продолжительности полета менее двух часов — одни туалет на каждые 50 пассажирских мест.

7. Фюзеляжи грузовых и грузопассажирских самолетов

Наиболее часто встречающейся схемой грузового самолета является схема высокоплана. Низкое расположение фюзеля­ жа, характерное для этой схемы, облегчает выполнение погру­ зочно-разгрузочных работ и в ряде случаев позволяет обхо­ диться без наземного оборудования — подъемных площадок, специальных погрузчиков, транспортеров и т. д.

К особенностям конструкции фюзеляжа грузового само­ лета относится усиленный грузовой пол, рассчитываемый на распределенную нагрузку от 750 до 1800 кге/м2 и грузовые люки больших размеров, обеспечивающие более полисе ис­ пользование объема грузовой кабины и минимальную трудо­ емкость погрузочных работ. Грузовая кабина выполняется без внутренних выступов и поперечных перегородок и снабжается приспособлениями для перемещения и крепления грузов. Ши­ рокое применение получили кормовые грузолюкп, одна из ство­ рок которых используется в качестве грузовой рампы (рис. 4.9). Основным преимуществом кормовых грузолюков является воз­ можность и сравнительная простота погрузки—разгрузки крупногабаритных грузов и самоходной техники. Значительно реже встречаются самолеты с носовыми грузолюками пли с от­ кидываемой в бок хвостовой частью фюзеляжа.

90

Быстрота п легкость переоборудования самолета из пасса­ жирского варианта в грузовой или смешанный и обратно до­ стигается применением быстросъемных пассажирских поддо­ нов-площадок с закрепленными на них группами кресел, устройством откидывающихся вверх багажных полок, быстро­ съемными перегородками, секциями буфетов и туалетных по­ мещений.

Как и на грузовых самолетах, для перевозки грузов широ­ ко используются грузовые контейнеры и грузовые поддоны стандартных размеров, а для облегчения их погрузки и вы­ грузки в конструкцию грузового пола встраиваются рольган­ говые дорожки и шариковые настилы.

Целесообразность применения грузопассажирских самоле­ тов па той или иной воздушной линии выявляется путем про­ ведения предварительных экономических исследований, так как утяжеление конструкции фюзеляжа и пассажирского обо­ рудования грузопассажирского самолета повышает себестои­ мость перевозок и в грузовом и в пассажирском вариантах.

§ 6. ОБЕСПЕЧЕНИЕ Ж ИЗНЕННЫ Х УСЛОВИЙ

ДЛЯ ПАССАЖИРОВ И ЭКИПАЖА

Во время полета в кабинах самолета должны поддержи­ ваться определенные условия, обеспечивающие нормальную жизнедеятельность и заданный уровень комфорта. Такими условиями являются:

1. Давление воздуха не менее 540—570 мм рт. ст., что соот­ ветствует атмосферному давлению на высоте 2400—2800 м. При меньших давлениях воздуха развиваются явления кисло­ родного голодания, вызывающие функциональные расстройст­ ва в организме человека, а длительное (в течение нескольких минут) пребывание па высотах выше 6000 м приводит к потере -сознания и представляет непосредственную опасность для жизни.

2. Температура воздуха в пределах от 18 до 22°С.

3. Относительная влажность воздуха в пределах от 25 до бО'/п.

4. Скорость изменения давления в кабине не должна пре­ вышать 0,18 мм рт. ст./с. При большей скорости возникают болевые ощущения в ушах, лобных пазухах, суставах.

■92

5. Вентиляция кабины. Для удаления образующейся при дыхании углекислоты требуется 20—30-кратный обмен воздуха в кабинах за каждый час полета. При этом, во избежание сквозняков, скорость движения воздуха в кабине не должна превышать 0,5 м/с.

Сравнительно просто эти условия выполняются для само­ летов с негерметическими фюзеляжами, летающих па высотах ниже 3000 м. В этом случае «высотное» оборудование самоле­ та сводится только к системе подогрева воздуха, поступаю­ щего в кабины. Для самолетов с газотурбинными двигателями минимальные километровые расходы топлива и высокие крей­ серские скорости полета, обеспечивающие снижение себестои­ мости перевозок, имеют место в диапазоне высот от 6 до 13 км. Для полета на таких высотах требуется применение гермети­ ческих кабин и достаточно сложных систем кондиционирова­ ния воздуха.

Принципиальная упрощенная схема системы кондициони­ рования воздуха показана на рис. 4.10,«.

Воздух, отбираемый в систему от компрессора газотурбин­ ного двигателя 1, имеет повышенное давление и температуру, что позволяет использовать его как для наддува, так и для обогрева кабины. Система включается и отключается перекрывиым краном 2 с электродистанционным управлением. Ограничитель давления 3 предохраняет трубопроводы и агре­ гаты системы от опасного перепада давления. Воздух подается в кабину по двум линиям — «холодной» и «горячей. В «холод­ ной» линии установлен радиатор 4, охлаждаемый забортным воздухом, и турбохолодильная установка 5. Температура воз­ духа поддерживается автоматически с помощью датчика 7, который, воздействуя на заслонку 6, изменяет соотношение между расходом воздуха, идущего в кабину через турбохолодильиую установку 5 и мимо нее.

По «горячей» линии в кабину поступает неохлажденный воздух, имеющий температуру 50—70°С. Датчик 10, изменяя положение заслонки 9, поддерживает в кабине заданный теп­ ловой режим.

Обратные клапаны 8 предохраняют кабину от разгермети­ зации в случае повреждения трубопроводов системы или при отказе двигателя.

93