Файл: Хидекели, А. В. Евгений Оскарович Патон к 100-летию со дня рождения.pdf

И снова встал вопрос: либо сесть за учебники, стать студентом, сдавать экзамены, сделать за год то, что обыч­ но выполняется за три, и в конце концов иметь неопре­ деленную перспективу, либо удовлетвориться тем, что имеешь, — интересной преподавательской и конструктор­ ской работой. Но Патон свел эти вопросы к четкой фор­ муле: чужбина или Родина? И, не колеблясь, ради счастья работать на Родине, согласился на трудные условия полу­ чения русского диплома.

В 1896 г. Е. О. Патон окончил Петербургский инсти­ тут инженеров путей сообщения. Мечта о русском дипло­ ме сбылась.

С первых шагов своей инженерной деятельности в России Евгений Оскарович проявил себя как смелый но­ ватор, идущий своим путем. В проекте путепровода для одной из станций Московско-Ярославской железной доро­ ги, например, он впервые применил промежуточные опо­ ры в виде колонн с шаровыми шарнирами вместо гро­ моздких колонн прямоугольного сечения без шарниров. Так же, по-новому спроектировал и проезжую часть.

Отказавшись от поперечных и продольных балок, Па­ тон предложил изготовлять проезжую часть из сплош­ ного клепаного волнистого настила.

Вопреки мнению многих опытных специалистов про­ ект молодого инженера был принят, однако пришлось выдержать нелегкий бой. Из этого боя Е. О. Патон сде­ лал для себя вывод на всю жизнь: не сразу новое про­ бивает себе путь — его нужно настойчиво отстаивать.

Такими же чертами — критической оценкой имеющих­ ся конструкций, поисками нового — отличалась и первая печатная работа Патона, которую он посвятил проблеме листовых шарниров уравновешенных мостовых ферм, убедительно доказав их преимущество. Работа имела при­

15

кладное значение: она способствовала внедрению в прак­ тику русского мостостроения рационального способа сое­ динения пролетных частей мостов и была первой на эту тему в отечественной технической литературе.

Неустанный поиск новых, наиболее рациональных ре­ шений, органическое сочетание теории с потребностями практики — таким был «почерк» Е. О. Патона с самого начала его инженерной и научной деятельности.

Он имел возможность довольно легко, без особой за­ траты сил и времени написать и защитить диссертацию на ученую степень адъюнкта, что давало право на про­ фессорское звание. Для этого достаточно было взять лю­ бую тему, которая лежала на поверхности, кое-что обоб­ щить, кое-что пересказать. Но Евгений Оскарович пошел другим путем. Для своей диссертации он избрал тему не абстрактную, а такую, которая соответствовала назрев­ шим потребностям строительства сооружений на желез­ ных дорогах.

В конце минувшего столетия на русских железных до­ рогах преимущественно строили мосты с устаревшими двух- и трехраскосными фермами. При расчете усилий в элементах сквозных ферм обычно руководствовались предположением, что элементы в узлах соединены между собой с помощью идеальных, совершенно свободных от трения шарниров, и потому продольные усилия точно сов­ падают с осями элементов и вызывают в них только рав­ номерные напряжения. Но на практике получалось иначе: жесткость узлов вызывала большие дополнительные уси­ лия. Диссертант задался целью доказать, что в простых системах ферм они значительно меньше, чем в двух- и трехраскосных.

Летом 1901 г. совет Петербургского института инже­ неров путей сообщения единогласно присудил Е. О. Па-

16

тону звание адъюнкта. Понимая, что научная работа в области техники только тогда оправдывает себя, когда она содействует развитию производства, Датой не огра­ ничился разработкой теории и методов расчета сквозных ферм: он подготовил и издал пособие для проектирования железных мостов «Образцы расчета железных мостов со сквозными фермами».

Об авторитете молодого ученого, который уже в нача­ ле столетия стал известен как выдающийся специалист и практик мостостроения, свидетельствует его назначение членом мостовой комиссии при инженерном совете Ми­ нистерства путей сообщения.

Патриот своей страны, он решительно выступает про­ тив умаления достижений России в области строительства железнодорожных мостов. Эти достижения замалчивала зарубежная пресса. В статье «Что знают о русских мос­ тах за границей» Евгений Оскарович критикует работы немецкого профессора-мостостроителя Мертепса и описы­ вает действительное состояние мостостроения в России.

«Недавно вышел из печати первый том сочинения о железных мостах проф. Мертенса из Дрездена, — пишет он. — В этой книге рассматривается главным образом история мостов не только Германии, но и всех стран, между тем как русские мосты и особенно их развитие в последнее время почти совсем игнорируются... Создается впечатление, что мостостроение в России заслуживало внимания только до тех пор, пока оно находилось под влиянием французских инженеров.., и что последующее развитие не представляет никакого интереса. В действи­ тельности дело обстоит совсем иначе, так как именно за последние 15 лет, когда русская железнодорожная сеть обогатилась столь большими железнодорожными линия­ ми, как Сибирская, Северная, Ташкентская и др., у нас

18

рожных мостов и другие труды. Это был практический ответ патриота на насущные потребности молодой Совет­ ской страны. Ведь именно в 1920 г. В. И. Ленин, говоря об огромных разрушениях железнодорожного транспорта, подчеркивал, что больше всего с обеих сторон уни­ чтожали мосты, а это отразилось на разрушении все­ го железнодорожного транспорта в ужасающих раз­ мерах.

Вместе с лучшей частью отечественной технической интеллигенции Е. О. Патон с неутомимой энергией помо­ гал стране залечивать раны, нанесенные империалисти­ ческой и гражданской войнами. Понимая, что промыш­ ленность не сможет дать нужное количество металла, Евгений Оскарович заблаговременно приступил к науч­ ному обобщению накопленного за годы первой мировой войны опыта строительства деревянных мостов.

Поданный им на международный конкурс проект большого разборного моста пролетом от 30 до 80 м был удостоен высшей премии. Разборные пролетные соору­ жения системы Патона выгодно отличались от зарубеж­ ных, разработанных известным французским мостостро­ ителем Александром Эйфелем. Сооружения Патона были на 15% легче моста Эйфеля и имели в пять раз меньше монтажных элементов.

Этот проект — лишь одно из многочисленных свиде­ тельств огромного размаха инженерной деятельности Е. О. Патона, которую он осуществлял наряду с плодо­ творной научно-исследовательской работой.

Впрочем, сразу же следует сказать еще об одной важ­ ной черте, которая характеризует глубинную сущность творчества Евгения Оскаровича, — о свойственном ему чувстве коллективизма. Даже в мрачные годы царизма, когда эта черта не очень-то почиталась, ученый стремил-

20

ся работать не в одиночку. В частности, он уже тогда широко привлекал студентов к выполнению проектов реальных мостов, справедливо полагая, что это воспиты­ вает у молодежи творческую смелость, умение самостоя­ тельно мыслить.

Очевидно, именно в этом заключалась причина того, что вокруг Евгения Оскаровича всегда группировались молодые способные силы, по-настоящему бурлило твор­ чество. «...Я всегда любил работать с молодежью, свобод­ ной от косности и рутинерства..,— писал он в «Воспоми­ наниях». — На протяжении десятков лет моими неизмен­ ными помощниками в работе пад проектами и соавторами учебников были студенты и молодые инженеры... В моло­ дежи меня всегда привлекала ее любовь к труду, искания новых, еще неизведанных путей, готовность дерзать и смело рисковать».

Сооруженные по проектам Е. О. Патона шоссейные и железнодорожные мосты — гордость отечественного мос­ тостроения. Их характерные особенности — рациональ­ ность, удобство монтажа, высокая надежность в эксплуа­ тации, эстетическая привлекательность. А сколько их вы­ сится вечными памятниками ученому-патриоту! С 1896 по 1929 г. Патон создал более 35 проектов. Пешеходный мост в Киеве и Мухранский через Куру в Тбилиси, мосты через Зушу и через Реут в Бессарабии, Петинский путе­ провод и арочные мосты для Московской окружной же­ лезной дороги...

В каждом построенном по его чертежам и расчетам мос­ ту оставлял Евгений Оскарович частицу своего сердца. Все они были ему одинаково дороги. Но в этой гигантской мостостроительной эпопее есть глава, которая имеет для Патона особое значение, может быть, не столько инже­ нерным, сколько гражданским звучанием.

21

В середине XIX ст. через Днепр в Киеве был по­ строен Цепной мост — уникальное для того времени соо­ ружение в истории русского мостостроения. Металличе­ ские конструкции доставлялись пароходами из Англии в Одессу, а оттуда чумаки на волах везли их в Киев. Без малого 65 лет простоял мост. В 1920 г., отступая из Кие­ ва, его взорвали интервенты. Евгений Оскарович слышал тот страшный взрыв, видел изуродованные конструкции. Возможно, тогда и родилась мысль: восстановить!

С первых же дней после возвращения в Киев отрядов Красной Армии Патон начал работать над проектом. Нужно было учесть десятки обстоятельств и среди них самое существенное: страна еще не имеет возможности дать металл, а тот, что лежит в воде, непригоден. Воз­ никла идея использовать двутавровые балки, которые остались со времени мировой войны после демонтажа нескольких деревянных стратегических мостов с металли­ ческими судоходными пролетами.

И вот в этот период проявилась еще одна отличитель­ ная черта характера Е. О. Патона — умение довести идею до практической реализации, несмотря на любые трудности. Вокруг предложенного Евгением Оскаровичем способа восстановления моста возникла острая полемика, которая угрожала свести на нет весь замысел. И тогда беспартийный «спец» идет в губисполком.

Губисполком и губком партии, внимательно изучив обстоятельные расчеты Е. О. Патона и его сотрудников, решили немедленно начать строительство по проекту профессора. Правительство одобрило это решение. Евге­ ний Оскарович был назначен главным консультантом Управления строительства моста.

Ни одной «мелочи» не упускал Е. Патон из поля зрения. Не проходило дня, чтобы он не побывал на ка-

22

для десятков тысяч людей, заполнивших набережную, облепивших крутые склоны, это был не просто мост, нет! Они построили его собственными руками, на неприспособ­ ленных для этого заводах, на свои кровные средства, без иностранных «советников» и заимодавцев... В тот день...

я очень многое передумал. Труд всегда был самым глав­ ным в моей жизни. Я и прежде не мыслил себя вне труда, но это был труд одиночки, без полного внутренне­ го удовлетворения. Теперь не только умом, — всем серд­ цем я ощутил, что мой личный труд сливается с трудом миллионов.

Сама жизнь брала меня за руку и выводила на боль­ шую дорогу».

Жизнеописание такого человека, как Е. О. Патон, всегда будет бледнее самой жизни. Это касается многих сторон деятельности Евгения Оскаровича и, в частности, такой ее особенности, как гармоническое сочетание на­ учных, инженерных и педагогических интересов.

Свыше полустолетия Евгений Оскарович был тесно связан с высшей школой, с воспитанием научных кадров. Впервые поднявшись на кафедру Московского инженер­ ного училища путей сообщения в 1899 г., он до конца жизни не прекращал педагогической деятельности.

И теперь бывают случаи, когда на заседании ученого совета вуза слышишь просьбу уменьшить лекционную нагрузку кому-то из преподавателей, поскольку он, дес­ кать, не успевает выполнять план научной работы, не­ вольно вспоминаешь Е. О. Патона. Вспоминается он и при встрече сучеными вузов (есть еще такие!), которые, пол­ ностью отдаваясь научному поиску, почти не выходят на кафедру.

Не понял бы их Евгений Оскарович. Как и у всех лучших представителей отечественной науки, воспитание

24

молодой смены было для него органической потребностью, без этого он не мыслил подлинного научного творчества. И часто именно педагогическая работа приводила учено­ го к решению новых научных проблем. Только в един­ стве научной, преподавательской и инженерной деятель­ ности он видел основу успеха. Патон никогда не понимал преподавателей, которые выходят на кафедру без вну­ тренней убежденности, без творческого подъема. Евге­ ний Оскарович полагал: чтобы с пользой учить других,

В письме на имя товарища министра директор инсти­ тута профессор К. Зворыкин писал: «...Патон, имея сте­ пень адъюнкта института путей сообщения, отличается всеми чертами, которые требуются от лица для замеще­ ния указанной кафедры (речь идет о кафедре мостов). Он в совершенстве владеет как теоретическими познания­ ми в области строительного искусства, так и широкой опытностью в осуществлении строительных работ... Учи­ тывая выдающиеся заслуги в области строительного ис­ кусства, совет КПИ решил ходатайствовать о назначении Е. О. Патона ординарным профессором...»

К этому времени молодой профессор уже имел восьми­ летний стаж педагогической деятельности, 15 печатных работ, в том числе два тома «Железных мостов», и вполне определенные взгляды на назначение преподавателя выс­ шей школы, его призвание и обязанности.

Каждая лекция профессора Е. О. Патона представля­ ла собой образец научной глубины и доходчивости, аргу­ ментированности и четкости выводов. Одновременно она активизировала мысль студента, побуждала его самостоя­ тельно мыслить.