Файл: Гаспарянц, Г. А. Некоторые автоматические системы автомобиля учеб. пособие.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 23.10.2024
Просмотров: 75
Скачиваний: 3
- 189 -
Первые конструкции ИТ были несовершенными, громоздкими, имели малый к .п .д . Современные достижения в развитии импульоивных вари аторов, применяемых в различных приводах технологического обору дования, позволяют думать о возможности возобновления попыток при менения ИТ на автомобиле.
Вопросы и задания для повторения
1 . Каковы достоинства и недостатки бесступенчатых передач
перед ступенчатыми?
2 . Как классифицируют бесступенчатые передачи?
3 . В чем состоит задача регулирования бесступенчатой переда
чи?
4 . Что называют трансформаторной характеристикой двигателя
и как ее получают?
5 . Что называют регуляторной характеристикой трансформатора
и как ее получают ?
6 . Как устроен и работает гидротрансформатор ? Доказать,
что он является саморвгулируемой бесступенчатой передачей.
7 . Какими величинами оценивают преобразующие свойства ГГ и
энергетические потери в нем? Каков характер изменения этих вели чин в зависимости от скоростного режима работы ГТ ?
8 . Начертить и пояснить характеристики ГГ: моментную, обоб щенную, нагрузочную.
9 . Какими средствами добиваются уменьшения потерь на удар,
а также расширения зоны работы ГТ с высоким к .п .д . ?
10. Что называют прозрачностью ГТ ? Какой величиной ее оце нивают ? Как выглядят нагрузочные характеристики 1Т с различной прозрачностью ?
- 190 -
11. Что называется ВЛП ? Для соблюдения каких .требований ГГ дополняют механической передачей ? Начертить и пояснить характе ристику двухступенчатой ГМП.
12. Как определяют параметры механической части ШП ?
13. Как производят выбор прототипа и определяют размеры ГТ ? 14. Для чего и как строят характеристику выхода ГТ ?
15. Начертить принципиальную схему объемного гидротрансфор матора и пояснить принцип ее работы.
16. Перечислить достоинства и недостатки ОГП, сформулировав их самостоятельно.
17. Показать, как определяют для ОШ теоретические передаточ ные числа: кинематическое и силовое.
18. В каких трех качествах и при каких условиях может быть использована ОШ ?.
19. Какие возможны варианты регулирования ОШ ? В чем их особенности и каковы результаты ?
20. Что необходимо для достижения оптимальных результатов регулирования 0ГП ?
21. Какие виды энергетических потерь имеют место в ОШ и как они оцениваются ?
22. Что называют электричеоким трансформатором ? Каковы его достоинства и недостатки ? В каких случаях целесообразно примене ние ЭТ ?
23. Что называют фрикционным трансформатором ? Каше типы ФТ делали попытки применять на автомобиле ? Каковы их относитель ные достоинства и недостатки ?
24. Как осуществляют регулирование передаточного чиола в ФТ различных типов ?
- 19/ -
АВТОМАТИЗАЦИЯ ТОРМОЗНОГО ПРИВОДА И ПОДВЕСКИ
Условия достижения эффект . вного торможения автомобиля
Для обеспечения безопасное.и автомобиля его торможение дол жно осуществляться так, чтобы достигалось максимальное замедле ние и не сопровождалось потерей автомобилем устойчивости или уп равляемости .
Вспомним некоторые сведения из курса " Теория автомобиля",
относящиеся к процессу торможения.
I . Известно, что состояние движения автомобиля при тормо нии определяется условием ( фиг.80 )
^Pw + Рр + Рр + Рт1 * Ртг ■
При начальной скорооти до 100 км/час оумма сил сопротивлении
воздуха |
Р * |
и |
качения Pg |
существенно меньше суммы тормозных |
||
сил Р т |
, Поэтому, пренебрегая ими и считая для простоты, что |
|||||
, |
получим |
|
|
|
|
|
|
|
|
На |
2 „ |
* 2 ;тг |
|
Откуда замедление |
автомобиля |
|
||||
|
|
|
I |
- |
Рт< *Рт2 |
|
|
|
|
/ |
~ |
&а |
|
Таким образом, эффективность торможения автомобиля завиоит от интенсивности торможения колес каждой из его осей .
- 192. -
&иг.вО Силы, действующие на авюмобилъ во время его торможения .
2 . Известно также, что предельная величина тормозной силы,
которую можно реализовать на колесах одной оси без опасности их блокировки ( ю за), пропорциональна нормальной реакции дороги на эти колеса
где |
(р - |
коэффициент сцепления колес с дорогой, |
|
3 . Нормальные реакции на передних и задних колесах автомоби |
|
ля различны |
( фиг.80 ) . |
|
- 193 -
Их величины зависят от статических нагрузок на оси автомобиля и
интенсивности |
торможения. |
|
|
||
Из рассмотренного следует, что максимальная эффективность |
|||||
торможения может быть достигнута при двух условиях: |
|||||
во-первых, если |
на колесах созданы равные удельные тормозные |
||||
силы |
и , следовательно, в одинаковой мера реализуются сцепные |
||||
возможности колес, обусловленные нормальной реакцией ; |
|||||
во-вторых, если |
величины удельных т( .:::озных сил близки к пре |
||||
дельной' ~ if |
, но не достигли е е . Ибо в последнем случае неиз |
||||
бежно блокирование колес о нежелательными |
последствиями эт о го . |
||||
Блокировка |
задних колес приводит |
к заносу |
автомобиля, а передних |
||
- к потере |
управлЯ' |
сти. |
|
|
|
Для выполнения |
этих условий |
тормозной |
привод автомобиля снаб |
||
жают особыми приборами: регуляторами тормозных сил ила противобло-
кировочной системой. Водитель,воздействием на педаль тормоза зада ет замедление автомобиля, определяемое суммой тормозных сил, а ав томатические регуляторы обеспечивают необходимое соотношение меж ду слагаемыми этой суммы.
Регуляторы тормозных оил
Условие оптимального регулирования тормозных оил можно напи-
оать в следующем виде
|
= LO |
2 |
I |
/ ‘ |
Рассматривая торможение автомобиля на горизонтальной дороге
и принимая во внимание, |
что в предельном случае } |
:$ ~ Ц «это ус |
ловие мо' до представить |
в виде двух зависимостей! |
|
I9H 1
РтГЧ>4?(6* ,р,'9 )'•
и , |
ч |
(49 ) |
При заданных параметрах тормозного механизма величина тор мозной силы зависит от давления в тормозной камере или цилиндре,
поэтому
-?т/ = RI (Pi ~ Р0< ) )
|
|
|
D |
, |
(50 |
) |
|
Р - |
? т г = Ц Р г - Р о г )> |
|
|
||
где |
постоянная |
величина, зависящая от |
конструктивных |
осо |
||
|
|
|
бенностей тормозного механизма (см .курс "Конструирова |
|||
|
|
|
ние и расчет автомобиля" ) ; |
|
|
|
|
Р |
- |
давление в |
тормозной камере или цилиндре ; |
|
|
|
р |
- |
давление, |
соответствующее началу |
тормокения. |
|
Практически необходимое распределение тормозных сил по осям осуществляется созданием соответствующего давления р1 и |Э в тор мозном приводе каждой пары колес. Оптимальные значения этих давле ний находят совместным решением уравнений (49) и (50);
Р,-У
(51 )
Рга ( а - iphg у pttZ
ХР г
Впростых системах, получивших наибольшее распространение,
регулятор тормозных сил устанавливают в привода тормозов задней
оси. Тогда давление р |
в приводе |
тормозов передних колес сох |
раняется равным " командному", т .е . |
созданному главным цилиндром |
|
или тормозным краном. |
А давление р |
в приводе задних колес у о - |