Файл: Тищенко, А. И. Повышение эксплуатационной надежности локомотивов и эффективности локомотивного хозяйства.pdf

дать появление неисправностей и тем самым обеспечи­

вать высокий уровень эксплуатационной надежности ло­ комотива.

Система содержания и ремонта локомотивов опреде­ ляет виды осмотра и ремонта, цикличность их проведе­ ния, пробеги между ними, объемы выполняемых работ при производстве отдельных видов осмотоа и ремонта, а также применение оптимальных режимов ведения поезда локомотивными бригадами. Объемы работ, технология их выполнения, порядок проверки и испытаний для опреде­

ления качества работ, а также методы проведения сва­

рочных и других специальных работ устанавливаются Правилами ремонта. Составной частью Правил являются таблицы норм допусков и износов, где указаны предель­ ные значения износов в эксплуатации и допустимые ве­ личины при выпуске локомотивов из того или иного вида

ремонта.

Система ремонта и текущего содержания локомоти­ вов должна соответствовать конструкции локомотивов, достигнутому уровню их надежности, условиям эксплуа­ тации (с учетом профиля и плана пути, климатических факторов, способа обслуживания бригадами и пр.), а также состоянию ремонтной базы и т. д. Несоблюдение этого соответствия, как показывает опыт эксплуатации,

неизбежно приводит либо к ухудшению технического со­ стояния локомотивов и не позволяет обеспечить требуе­ мую бесперебойность движения поездов с установлен­ ными весами и скоростями, либо к снижению эффектив­ ности ремонта. Для подтверждения этого положения рассмотрим некоторые примеры.

Тележки электровозов ВЛ60 и электропоездов ЭР1

первых выпусков имели совершенно недостаточную на­ дежность, вследствие чего в эксплуатации наблюдалось массовое трещинообразование в них. Поэтому работни­ ки депо сверх объемов, установленных Правилами ремон­

та, по указанию МПС производили дополнительный тща­ тельный осмотр тележек, чтобы определить, есть ли в них трещины. Больше того, вынуждены были вменить в обязанность даже локомотивным бригадам произво­ дить осмотр тележек после каждого рейса на станциях оборота (при отсутствии канав). Только такая органи­ зация контроля за техническим состоянием тележек по­ зволила обеспечить безопасность движения поездов.

В 1959 г. Министерство путей сообщения рассмотрело предложение б. Омской дороги об удлинении тяговых плеч и введении сменного способа обслуживания электро­

возов бригадами и в порядке, опыта предложило ввести этот способ работы на электровозах и тепловозах Омской

идругих дорог. Высокую экономическую эффективность работы локомотивов на удлиненных тяговых плечах со сменными локомотивными бригадами одобрил июльский

(1960 г.) Пленум ПК КПСС и поручил Госплану СССР

иМинистерству путей сообщения разработать и утвер­

дить схему удлиненных тяговых плеч и рационального размещения депо на всей сети железных дорог. Решения июльского Пленума сыграли решающую роль во внед­ рении прогрессивных методов эксплуатации новых ви­ дов тяпи. Так, за период 1956—1970 гг. было объедине­

но 845 коротких тяговых плеч и 322 участка обращения. Процесс укрупнения участков обращения локомоти­

вов и концентрация ремонта их в наиболее крупных и технически хорошо оснащенных депо осуществлялся си­ стематически. Это позволило к началу 1971 г. по сравне­ нию с 1955 г. увеличить протяженность между пунктами оборота локомотивов с 307 до 600 км и между основными

локомотивными депо — с 204 до 500 км.

Введение новой системы эксплуатации дало громад­ ный экономический эффект. Благодаря улучшению ис­ пользования локомотивов транспорт как бы бесплатно по­

ухудшение технического состояния электровозов и тепло­ возов, что характеризовалось увеличением количества отказов — порч локомотивов в эксплуатации с последую­ щей остановкой локомотива на участке следования, а

иногда и с требованием резерва.

В октябре 1961 г. МПС ввело систему ремонта, раз­

работанную на основании накопленного опыта работы дорог, на которых начали применять сменную езду ло­ комотивных бригад, а также изучения опыта ремонта и текущего содержания локомотивов на железных доро­

гах Европы и США. Новая система ремонта соответство­

вала условиям работы локомотивов на удлиненных тяго­

вых плечах с открепленными локомотивными бригадами. Одновременно был введен технический осмотр локомо­

тивов (ТО) — принципиально новый элемент в системе их текущего содержания.

До введения технического осмотра Правилами ре­ монта, изданными в 1955 г., предусматривался контроль­ но-технический осмотр. Он не имел строго установленно­

го объема работ, выполнялся локомотивными бригадами и работниками депо. Основное назначение контрольно­ технического осмотра заключалось в том, что машинист,

инструктор и инженер депо должны были дать оценку как техническому состоянию локомотивов, так и тому, как ухаживали за ними и выполняли служебный ремонт прикрепленные локомотивные бригады. Контрольно-тех­ нический осмотр не мог применяться при откреплении бригад от локомотивов, так как за 10—15 мин при при­ емке локомотивные бригады могут лишь осмотреть ходо­ вые части, определить целость отдельных детален.

Между периодическими ремонтами, кроме того, бы­ вает необходимо осматривать электрическую аппа­ ратуру, электрические машины и особенно тяговые дви­ гатели, у которых в эксплуатации часто возникают элек­ трические перебросы по коллектору, сопровождающиеся оплавлением меди и пр. Это выполняют на пунктах тех­ нического осмотра (ПТО), где, кроме того, устраняют следы перебросов, щеточно-коллекторный узел приводят в исправное состояние. Если эти работы не выполнять на ПТО, то локомотивы должны следовать в основное депо резервом с отключенными двигателями, а для вы­ воза поездов с пунктов оборота необходимо посылать другие локомотивы резервом. Многолетний опыт показал,

что при хорошей организации технического осмотра, ког­ да высококвалифицированные работники специализиру­

ются на ремонте отдельных узлов, обеспечивается пред­

упреждение появления неисправностей и надежная ра­ бота локомотивов между осмотрами.

Введение приказом 46/Ц 1961 г. системы текущего со­ держания и ремонта локомотивов, творческое внедрение ее па всех дорогах и депо, переработка и издание в

1962 г. Правил ремонта локомотивов с учетом новой си­ стемы ремонта и новых серий локомотивов, увеличение пробега для всех локомотивов на 10% по приказу 17/Ц 1970 г. и поставленные новые, более жесткие требова­ ния по повышению качества ремонта — все это позволи­ ло систематически из года в год добиваться планомерно­

го

го улучшения технического состояния локомотивов и по­ вышения их эксплуатационной надежности, что видно из табл. 7.

Однако принятые в настоящее время виды осмотров и ремонтов локомотивов и пробеги между ними установ­ лены Правилами ремонта, введенными в 1955 г. Табли­ цы норм допусков и износов, входящие в эти Правила, были составлены на основании непродолжительного опы­

та работы немногочисленных депо, которые занимались

эксплуатацией и ремонтом электровозов и тепловозов.

В последующих переизданиях Правил текущего со­ держания и ремонта электровозов и тепловозов эти таб­ лицы не были уточнены. Вместе с тем обстановка в локо­

мотивном хозяйстве значительно изменилась. На дороги поступили локомотивы новых серий, такие, как электро­ возы ЧС2, BJI60κ, BΛ80κ, магистральные тепловозы ТЭП60, 2ТЭЮЛ и маневровые тепловозы ТЭМ1, ТЭМ2 и ЧМЭЗ, выполненные на более высоком техническом уров­

не, обладающие более совершенной конструкцией с повы­ шенной надежностью ряда узлов. Ремонтными заводами МПС и депо осуществлена модернизация ряда неудовлет­ ворительно работающих в эксплуатации узлов на дей­

ствующем локомотивном парке, внедрены некоторые

износоустойчивые материалы, что также повысило на­ дежность и увеличило ресурс работы локомотивов. Прй достигнутом техническом уровне уже нет надобности вы-

полнить объемы работ, предусмотренные действующими правилами и особенно нормами допусков и взносов. Нецелесообразно проводить осмотры и ремонты электро­ возов и тепловозов всех серий с одинаковой периодично­ стью, выполнять одинаковые объемы работ, как это пре­ дусмотрено действующей системой ремонта; необходимо ввести соответствующие коррективы в систему текущего содержания и ремонта локомотивов.

Не все сроки ревизий, предусмотренных Правилами ремонта, достаточно обоснованы. Например, разборка высококачественных щеткодержателей тяговых двигате­ лей у электровозов ЧС2 при ревизиях только ухудшает их состояние. Указание в Правилах ремонта о ревизии щеткодержателей через один малый периодический ре­ монт относилось к конструкциям, которые были установ­

упругий элемент, состоящий из пакета стальных пластин. Выпадание из пакета отдельных пластин часто являлось причиной излома зубьев. Поэтому Правилами ремонта предписывалось через один МПР производить ревизию зубчатого зацепления. Сейчас пластины в зубчатых пере­ дачах не применяют. Шестерни и зубчатые колеса под­ вергают объемной закалке, и срок службы их значитель­ но возрос. Однако трудоемкую работу по снятию кожу­ хов для ревизии зубчатых зацеплений продолжают де­ лать для электровозов всех серий. Между тем, как пока­ зывает опыт ряда депо, можно было бы ограничиться ревизией зубчатого зацепления только при большом пе­ риодическом ремонте.

Опыт ряда депо, где эксплуатируются электровозы ЧС2, показывает, что целесообразно производить реви­ зию ряда узлов только на большом периодическом ре­ монте. Это относится к дефектировке коленчатых валов

приводов группового переключателя. При ревизии ком­ прессоров можно производить только осмотр клапанной

коробки, ревизию цилиндров токоприемников выполнять один раз в сезон и т. д.

Произошли изменения также в условиях эксплуатации локомотивов. Они работают теперь на участках обраще­ ния протяженностью 1000—1500 км. Например, участок Пенза—Поворино—Георгиу-Деж—Купянск—Кочетовка,

52