Файл: Тищенко, А. И. Повышение эксплуатационной надежности локомотивов и эффективности локомотивного хозяйства.pdf

хами вместо комплексных бригад даст возможность при­ вести в соответствие организационную форму ремонта с более сложной конструкцией новых локомотивов, так

как для производства ремонта на них требуются рабочие

более высокой квалификации и узкой специализации.

При ОПР в каждый цикл ремонта подбирают рабо­

ты примерно равной трудоемкости. Пробег между ОПР (по опыту депо Казатин и др.) целесообразно довести до 15—20 тыс. км. Пробег между ревизиями щеточно­ коллекторного узла тяговых двигателей, моторно-осевых подшипников и зубчатых передач без ухудшения их тех­ нического состояния можно довести по опыту депо Яро­

славль, Казатин, Красный Лиман и др. до 60 тыс. вместо

44 тыс. км (при пробеге между МПР 22 тыс. км). Для электровозов BΛ80κ, ЧС2 и ЧС4 пробег между ОПР может быть доведен до 20—25 тыс. км.

Опыт эксплуатации показывает также, что ревизию некоторых узлов следует производить только при боль­ шом периодическом ремонте. К таким узлам относятся

(кроме зубчатого зацепления на электровозах всех се­ рий и щеткодержателей на электровозе ЧС2, о чем го­ ворилось ранее) компрессоры, для которых целесообраз­ но производить на ОПР только ревизию клапанной

коробки, токоприемник, ревизию цилиндров которого сле­ дует выполнять один раз в сезон, и др.

В качестве примера в табл. 9 приведен график цик­ личности производства ревизий узлов электровозов ВЛ8

на ОПР через минимальный пробег 15 тыс. км. Простои тепловозов в малом периодическом ремонте

составляют 30 ч. Поэтому разница в объемах работ меж­ ду ПО ,и МПР больше, чем у электровозов. Этот вид ре­ монта выполняют несколькими бригадами, что вызывает неритмичность в работе депо и обезличку при ремонте. Совмещение ПО и МПР в тепловозных депо даст боль­ шой технико-экономический эффект. По опыту депо Жме­ ринка, Вологда, Узловая, Дарница, Сальск, Петров-Вал,

Актарск, Саратов, Чита и других целесообразно произ­ водить через пробег 10—15 тыс. км.

59

62

Большой периодический ремонт

В соответствии с действующими Правилами депов­ ского ремонта электровозов постоянного тока, утверж­ денными МПС в 1962 г., при БПР должны производить

осмотр в объеме МПР, ревизии фрикционных аппаратов, пятниковых и дополнительных опор с подъемкой кузо­ ва, сочленения тележек с их разъединением, буксовых роликовых подшипников, пусковых реостатов, воздухо­ распределителей, а также проверку и регулировку за­ щитной аппаратуры, прожировку манжет пневматиче­ ских приводов и проверку аккумуляторной батареи.

Опыт работы ряда депо показывает, что увеличение пробега между ревизиями отдельных узлов может быть

осуществлено без ущерба для технического состояния электровозов. Отраслевая научно-исследовательская ла­ боратория по научной организации труда, производства

иуправления при ВЗИИТе в 1972 г. провела изучение технологии и объемов работ при производстве БПР в ряде электровозных депо, анализ технического состояния

идинамики нарастания износов в отдельных узлах 76

электровозов ВЛ8 и 45 электровозов ЧС2. Исследования, однако, показали, что в настоящее

время, например, у электровозов ЧС2, начиная с № 305, ни

в одном из перечисленных узлов, имеющих улучшенную1 конструкцию, изиосы не достигали величин, определяю­ щих необходимость производства БПР. Например, у опор кузова этого локомотива, помещенных в масляной ванне, не наблюдалось критических износов даже при по­ ступлении электровозов в подъемочный ремонт.

При замере износов в узлах сочленения электровозов ЧС2 № 549, 617, 633, 705 и 742 было установлено, что зазоры между шкворнем и шаровой втулкой межтеле­ жечного сочленения составляют 0,5—1 мм. Изиосы соч­ ленений примерно такие же. Таким образом, при допу­ стимой величине износа 2 мм этот узел можно ремонти­ ровать только на подъемочном ремонте. Износы других узлов этих электровозов также меньше допустимых. Од­

нако несмотря на это, электровозам ЧС2, которые имеют в целом более совершенную конструкцию, чем электро­ возы ВЛ22М и ВЛ8, в соответствии с Правилами ремон­ та производят между подъемочными ремонтами два боль­ ших периодических ремонта через пробег 110 тыс. км.

63

Фактически при большом периодическом ремонте элек­

тровозов ЧС2 производят работы, характерные только для этих электровозов. Так, выполняют работы по довод­ ке ряда узлов — балансирных валиков, рессорных щек (цапфы и др.), в которых происходит быстрое нараста­

ние износов из-за несовершенства смазочной системы и завышенных удельных давлений; устраняют трескание изоляции и излом жил в подводящих кабелях тяговых

двигателей, что вызвано изгибами малого радиуса, осо­ бенно у 3-го и 4-го двигателей. Кстати, для определения

целости кабелей кузов электровоза приходится подни­

мать и вручную изгибать кабель в разные стороны, что

не исключает обрыва жил.

Кроме того, при подъеме кузова тщательно осматри­ вают рамы тележек с целью выявления трещин в них; из ванны со смазкой в конструкции опор на тележках уда­ ляют воду и заменяют смазкой и пр. Работы по электри­ ческому оборудованию в основном соответствуют харак­ теристикам БПР, но они не ограничивают пробег между этими видами ремонта.

Техническое состояние и степень нарастания износов в узлах электровозов ВЛ8, которые следует подвергать ревизии при БПР, исследовались во многих депо (Кур­ ган, Рыбное, Ярославль, Красный Лиман и др.). У от­ дельных электровозов ВЛ8 после заводского или подъ-

емочного ремонта зазоры между шкворнем и шаром межтележечных сочленений составляли:

электровоз № 478 при БПР I через пробег 110 тыс.

км — между 1-й и 2-й тележками 1,9 мм; между 2-й и 3-й тележками 2,5 мм; между 3-й и 4-й тележками 2,05 мм при допустимой величине зазора 5 мм. Соответ­

2,2; 1,8 мм и БПР II — 1,9; 3,6; 1,9 мм; максимальный за­ зор перед подъемочным ремонтом 4,8 мм;

64