Файл: Опыт работы станции Арысь-I Казахской железной дороги по повышению производительности труда и сокращению времени нахождения вагонов на станции..pdf

В течение прошедшего периода девятой пятилетки значи­ тельное внимание уделялось вопросам улучшения условии труда и укрепления трудовой дисциплины, что способствовало дальнейшему подъему производительности труда.

Наряду с внедрением техники и передовой технологии на станнии широко применяются наиболее экономичные формы организации труда. Так, в настоящее время внедрена скорост­ ная обработка транзитных поездов в разборку, а также про­ цессов расформирования it формирования.

На станции обеспечивается четкий ритм в работа каждой смены, высокий темп роспуска вагонов с горки, что достига­ ется благодаря использованию максимально допускаемых скоростей надвига и роспуска составов, обеспечению мини­ мальных интервалов между ними, расчетливому торможению с работой «на смел» и размещению вагонов на путях сортиро­ вочного парка «без окон», подтягиванию вагонов, широкому использованию радиосвязи, быстрой и качественной обработ­ ке поездов и других передовых приемов и методов труда.

Расформирование составов с горки с учетом надвига сос­ тавов на горку производится за 11 —12 мин. Интервал между роспуском с горки достигает 1-..1,5 мин.

На проверку и сцепление состава, перестановку его из сортировочного в отправочный парк затрачивается 20--25 ми­ нут.

Общее время от прибытия завершающей группы вагонов, с которой заканчивается формирование поезда, до отправления составляет 1,7 часа.

Очередность роспуска составов с горки планирует манев­ ровый диспетчер совместно с оператором-накопителем.

Через 15—18 минут после прибытия поезда дежурный по горке совместно с дежурным по станции пропускают гороч­ ный локомотив к составу в иредгорочный парк. Как только дежурный по горке получает сортировочный листок, дежур­ ный по станции через стрелочников готовит маршрут для над­ вига, а после его приготовления разрешает производить де­ журному по горке надвиг состава на горку.

Если при роспуске состава имеются отцепки с большим количеством вагонов, то дежурный по горке по маневровой радиосвязи даст машинисту горочного локомотива распоря­ жение увеличить скорость надвига состава до максимально допустимой (10 км/час). Если требуется уменьшить скорость надвига, то дежурный но горке изменяет показание светофо­ ра на желтый огонь и передает это распоряжение машинисту.

В работе технической конторы отправления внедрены при­ емы, ускоряющие процесс обработки поездов в парке отправ-

12

формационный центр, расположенный на первом этаже зда­ ния маневрового диспетчера и дежурного по горке.

Информационный центр поддерживает связь с рядом стан­ ций Среднеазиатской железной дороги, участковыми станция­ ми Чимкентского и Кзыл-Ординского отделений дороги.

Глубина информации колеблется от 3-х до 18 часов.

Поступившие телеграммы-натурки размечаются в соответ­ ствии с планом формирования поездов в технической конто­ ре прибытия, которая расположена рядом с информационным центром.

На основе данных о наличии вагонов на сортировочных пу­ тях и телеграмм-натурок, а также полученного от дежурного по отделению дороги ожидаемого подхода поездов с указани­ ем номера поезда, его индекса, предполагаемого времени при­ бытия маневровый диспетчер приступает к составлению плана поездообразования по четырехчасовым периодам. Соответст­ венно по таким периодам передается план подхода поездов.

В соответствии с планом подхода поездов маневровый дис­ петчер выбирает размеченные телеграммы-натурки, записыва­ ет остатки вагонов, имеющихся на путях сортировочного пар­ ка, и разложение составов поездов в соответствии с планом формирования в порядке ожидаемого поступления на стан­ цию, а также записывает в бланк поездообразования ожидае­ мое количество готовых к отправлению местных вагонов, ко­ торые будут распущены с горки. Затем определяется время окончания накопления вагонов на состав. Например, если на каком-либо пути имеется 20 учетных вагонов и с трех прибы­ вающих поездов поступит еще 75 вагонов на это же назначе­ ние, то с прибытием последнего поезда завершается накопле­ ние 95 вагонов состава.

Ко времени прибытия завершающей группы вагонов при­ бавляется 2 часа и таким образом определяется время от­ правления поезда данного назначения. Два часа складывают­ ся из времени на операции но обработке поезда по прибытию, надвиг и роспуск составов через горку, окончание формирова­ ния и перестановку состава на путь отправления, обработку поезда но отправлению и ожидание отправления.

Через полчаса после получения сведений о подходе поезда определяются нитки отправления поездов в соответствии с графиком движения поездов.

На основе плана поездообразования станционный диспет­ чер составляет план отправления поездов. Маневровый дис­ петчер составляет его с дежурным по отделению и доводит до исполнителей следующим образом: дает задание дежурным но горке и по парку формирования с указанием, на каких путях

14

в первую очередь производить соединение, подтягивание, пе­ рестановку готовых составов в парк отправления.

Станционный диспетчер также доводит план до сведения дежурных по станции, дежурного по депо и оператора пункта техннческого осмотра.

По прибытии поезда проверяется соответствие их посту­ пившим телеграммам-матуркам. Для этого оператору-накопи­ телю при маневровом диспетчере передаются также разме­ ченные натурные лисп,!, полученные со входных постов стан­ ций.

Маневровый диспетчер по уточненным натурным листам производит корректировку первоначального плана поездообразовйпня и очередности расформирования и формирования поездов.

Оператор технической конторы — накопитель при маневро­ вом диспетчере- в процессе роспуска составов с горки ведет листки учета номера, веса вагонов брутто и производит осо­ бые отметки.

Данные о вагонах заносятся в листки учета с размеченных натурных листов, передаваемых по телетайпам со входных постов списывания поездов в таком порядке, в каком вагоны поступают па пути сортировочного парка. Учетные листки раз­ мешаются па специальной доске, разграфленной по количест­ ву путей сортировочного парка.

Оператор-накопитель параллельно с процессом накопле­ ния ведет подсчет длины и веса имеющихся групп вагонов по каждому пути сортировочного парка. Такой учет дает возмож­ ность точно определить время окончания накопления и фор­ мирования поездов.

При планировании и осуществлении сортировочной рабо­ ты маневровый диспетчер и дежурный по горке с помощью операторов-накопителей систематически следят за расположе­ нием вагонов в формируемом поезде. Если требуется прикры­ тие, то вагон спускается с горки на свободный от роспуска путь. Отставленные вагоны забираются и вновь распускаются на соответствующие сортировочные пути согласно их специа­ лизации с необходимым прикрытием между вагонами.

В противоположной горловине подгорочного парка манев­ ровая работа осуществляется дежурным но парку формирова­ ния по заданию маневрового диспетчера.

Дежурный по парку формирования так же, как дежурный по горке, при вступлении на смену получает от станционного диспетчера общий план-задание, а затем от маневрового дис­ петчера на каждые 2—3 часа получает уточненный и конкрет­ ный план работы по окончанию формирования поездов, переставке готовых составов в парк отправления и подтягивания вагонов. В соответствии с полученным планом дежурный по

15

Мрку формирования организует работы составительских бри­ гад и маневровых локомотивов.

Планирование поездообразования, хорошо налаженная предварительная информация о прибывающих для расформи­ рования поездах, система прямой связи позволяют маневро­ вому диспетчеру совместно с дежурным по горке заранее пла­ нировать работу горки и парка формирования, обеспечивать высокий уровень отправления поездов и сокращать простой поездных локомотивов в ожидании отправления поездов.

Организация планирования поездообразования по назна­ чениям с учетом наличия вагонов на станции и информации о подходе поездов дают возможность значительно сократить межоперационные интервалы от прибытия поезда до расфор­ мирования, от окончания формирования до отправления и время под обработкой поезда.

В результате значительно сокращен против нормы простой транзитных вагонов с переработкой. За 1973 год при норме 6,7 он составил 6 часов, причем в отдельные месяцы был да­ же ниже 5,5 часа, а в отдельные декады — 4,5 часа. Простой вагонов под одной грузовой операцией также сокращен и сос­ тавил за 1973 год 14,6 часа при норме 16,1, причем в отдель­ ные месяцы этот вид простоя составлял 12,5 часа и менее.

Станция Арысь-I, как правило, работает устойчиво, не до­ пуская задержки поездов па подходах. Однако при большом подходе поездов горка с одним путем надвига, отсутствие спе-

ЧАСЫ

циалыюго otnpaBOMHoro парка в сторону Алма-Аты, большой количество ручных стрелок и значительное количество назна­ чений плана формирования, однопутные подходы к станции вызывают затруднения в работе узла.

В таких случаях принимаются меры организационного ха­ рактера, направленные па обеспечение узла локомотивами для вывоза сформированных поездов. В необходимых случаях они выставляются на ближайшие промежуточные станции участ­ ка, а локомотивы возвращаются обратно. При этом составле­ ние разборочных поездов, следующих в узел, не практикуется.

В качестве регулировочных мер применяется пакетное движение поездов с интервалом между поездами 7—8 минут. Дежурный по отделению совместно с локомотивным и стан­ ционным диспетчерами постоянно осуществляют подвязку ло­ комотивов к готовым поездам. Такие меры позволяют в тече­ ние 3—4 часов нормализовать работу узла.

ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЕТ

В условиях внутрипроизводственного хозрасчета станция работает с 1967 года, то есть со времени перевода ее на новые методы планирования и экономического стимулирования. Ра­ бота в новых условиях планирования способствовала значи­ тельному подъему и укреплению экономической и финансовой дисциплины станции.

За прошедшие шесть лет положение о хозрасчете несколь­ ко раз корректировалось с целью его совершенствования.

В настоящее время на хозяйственном расчете находятся четыре смены цеха движения, грузовой и пассажирские цеха и льдозавод.

Показатели хозрасчетных смен и цехов увязаны с показа­ телями социалистического соревнования и учитываются при подведении его итогов.

Для смен цеха движения установлены следующие хозрас­ четные показатели:

—роспуск вагонов с горки. За его выполнение выплачива­ ется основная премия работникам комплексных бригад;

—общее количество отправленных вагонов. За выполне­ ние плана по данному показателю выплачивается дополни­ тельная премия;

--простой вагонов (транзитных без переработки, с пере­ работкой и под одной грузовой операцией);

— рабочий парк вагонов;

— прибыль.

Для грузового цеха установлены следующие хозрасчетные

показатели;

IS

Рортйровка вагонов с мёМймй отправками, контейне­ рами и тяжеловесными грузами. За выполнение этих показа­ телей выплачивается премия работникам контейнерной пло­ щадки и сортировочной платформы;

— статическая нагрузка. За выполнение данного показате­ ля выплачивается премия приемосдатчикам грузового двора

иподъездных путей.

Кучитываемым показателям относятся:

—рабочий парк местных вагонов. Показатель учитывает­ ся при подведении итогов;

—простой вагонов под одной грузовой операцией. Пока­ затель также учитывается при подведении итогов социалисти­ ческого соревнования;

—отсутствие задержек поездов и отцепок по коммерчес­ ким бракам на прилегающих участках по вине контрольного пункта приемосдатчиков грузов. Показатель учитывается при подведении итогов соцсоревнования;

—прибыль. Показатель учитывается при подведении ито­ гов соцсоревнования;

— количество ледников, снабженных льдом. За выполне­ ние данного показателя выплачивается премия работникам льдопункта.

Для пассажирского цеха установлены показатели:

— местные доходы;

--расходы пассажирской службы, вокзального хозяйства

ипочтовой экспедиции. Выполнение этого показателя учиты­ вается при подведении итогов соцсоревнования.

Для льдозавода установлены показатели:

— выработка льда;

— себестоимость тонны льда. Показатель учитывается при

сменам и цехам по установленным формам отчетности осу­ ществляет техник по хозрасчету.

Данные выполнения плановых заданий по сменам и цехам отражаются на специальных экранах планово-экономических показателей.

Доходы смен цехов определяются путем умножения объе­ ма выполненной работы на утвержденную для станции доход­ ную ставку одного отправленного вагона, одного рассортиро­ ванного вагона, одной тонны выработанного льда и плюсуются местные доходы для пассажирского цеха.

Учет дохода ведется по сменам и цехам бухгалтерией стан­ ции, однако расход топлива и электроэнергии по сменам опре­ деляется делением поровну на четыре смены.

(19