Файл: Спектор, В. А. Экономическая эффективность системы производственно-технологической комплектации в строительно-монтажном тресте.pdf

Графический способ задания функций используется для анализа и оптимизации форм реализованных поставок и сокра­ щения издержек производственно-технологической комплекта­ ции. Функциональная зависимость построена с помощью гео­ метрической интерпретации системы линейных неравенств, от­ ражающих зависимость видов затрат и форм реализованных поставок на прямоугольной декартовой системе координат. Характеристикой системы является выпуклый многоугольник, образующийся пересечением полуплоскостей.

Табличный способ задания функций позволяет моделиро­ вать экономическую эффективность системы производственнотехнологической комплектации. При табличном способе при­ менен метод «эталона», что дает возможность разработать на исследуемый период постоянные коэффициенты, с помощью ко­ торых можно определить экономическую эффективность систе­ мы производственно-технологической комплектации на любой период времени.

Гл а в а III. ВЛИЯНИЕ СИСТЕМЫ ПРОИЗВОДСТВЕННО­ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ КОМПЛЕКТАЦИИ НА СЕБЕ­

СТОИМОСТЬ СТРОИТЕЛЬНО-МОНТАЖНЫХ РАБОТ

Экономическая эффективность системы производственнотехнологической комплектации находит свое отражение, в первую очередь, в снижении текущих затрат как в процессе снабжения и комплектации, так и при производстве строитель­ но-монтажных работ.

Важнейшими факторами, определяющими экономию затрат

вдеятельности УПТК, являются:

—повышение заводской готовности первичных материаль­ ных ресурсов, получаемых от поставщиков, и подготовка их к

непосредственному производственному потреблению на рабо­ чих местах;

—пакетирование и укладка скомплектованных партий ма­ териалов и изделий (на конструктивный элемент, этаж, сек­ цию, этап и т. п.) в контейнеры и доставка их на строительную площадку;

—оптимизация транспортных схем перевозки грузов от комплектовочных баз УПТК до объектов строительства;

—оптимизация соотношений транзитной и складской форм поставок материальных ресурсов на пунктах потребления;

— повышение коэффициента оборачиваемости оборотных средств УПТК;

—применение вычислительной техники в планировании и управлении снабжением и комплектацией;

—сокращение удельных издержек производственно-техно­

логической комплектации.

В результате рациональной организации материального обеспечения строительного производства улучшается ряд тех­ нико-экономических показателей деятельности треста;

—уменьшаются внутрисменные простои рабочих, повы­ шается ритмичность строительно-монтажных работ;

—снижаются трудовые затраты на производстве, увели­ чивается производительность труда и объем выполняемых ра­ бот;

—сокращается продолжительность строительства и соот­ ветственно накладные расходы;

—ликвидируются промежуточные склады и строительномонтажных организациях и связанные с ними складские рас­ ходы н расходы на погрузочно-разгрузочные работы, а также потери материалов при перевозке и хранении.

Все вышеперечисленное обусловливает снижение себестои­ мости строительно-монтажных работ — одного из важнейших показателей строительного производства.

Рассмотрим влияние каждого фактора в отдельности.

Повышение заводской готовности материалов и изделий.

Повышение заводской готовности материалов и изделий про­ изводится в цехах и мастерских УПТК.

Вколерной мастерской механизированным способом при­ готовляются колера всех цветов, шпаклевка и замазка. Про­ дукция расфасовывается в металлические банки-тары в коли­ честве, кратном одной квартире, секции или зданию. Колеры изготавливаются по типовым картам на различные виды зда­ ний: жилые, производственные, объекты социально-культурно­ го назначения.

Встолярной мастерской доски для полов и погонажные изделия прирезываются по размеру помещений, антисептируются и пакетируются в количестве, кратном одной квартире. Столярные изделия собственного изготовления окрашиваются за один раз, на них навешиваются приборы. Из отходов пило­ материалов изготовляются щиты для пола, нарезаются и антисептируются древесно-волокнистые плиты.

Встеклорезной мастерской производится нарезка стекла; подбор комплектов в соответствии с типовыми картами по раз­ мерам и количеству, кратным одной секции здания.

Врезультате повышения заводской готовности материалов.

20

и изделий снижается расход материалов за счет уменьшения отходов и затрат на заработную плату, растет производитель­ ность труда строительных рабочих., сокращается потребность в людских ресурсах.

Повышение заводской готовности материалов и изделий рассматривается как обобщающий агрегированный фактор, обусловленный снижением отходов материалов при производ­ стве работ в заводских условиях; уменьшением затрат на ос­ новную заработную плату рабочих; сокращением трудовых затрат на строительно-монтажных площадках.

Экономия текущих затрат отразится на отдельных статьях себестоимости. По статье «Материалы» она определяется сум-

(Спи)I зависящей от веса материалов, по которым повышается

заводская готовность; средней цены за I т материалов и изде­ лий, на которые распространяются нормативные отходы при производстве работ и разницы в процентах нормативных отхо­ дов при обработке исходных материалов на строительной пло­ щадке и в заводских условиях. По статье «Основная заработ­

ная плата» экономия составит сумму (Cni), зависящую от ве­

са материалов и средней расцепки на повышение их заводской готовности. По статье «Накладные расходы» экономия будет

равна сумме (Спн) и определится в зависимости от:

а) дополнительного объема работ в результате повышения производительности труда рабочих и коэффициента, опреде­ ляющего сумму уменьшения удельных накладных расходов за счет их условно-постоянной части (60% от нормативной сум­ мы накладных расходов) и зависящего от установленного з сметах процента накладных расходов к прямым затра­

там ( C „ i);

б) снижения трудовых затрат, 0,6 руб. за 1 чел.-день (С eHS)

в) экономия затрат на основную заработную плату, 15%; сэкономленной суммы, (Син3). Итого по статье «Накладные расходы» экономия достигается Снн = С ,н1+ С щн2-)-СПНз .

Всего по первому агрегированному фактору достигается экономия:

Сп—С пи + Сдз + С ВЦ5

Контейнеризация транспортных материальных ресурсов.

Применение контейнеров для транспортирования скомплекто­ ванных материалов и изделий на строительные площадки по­ зволяет повысить уровень механизации погрузочно-разгрузоч­ ных работ; сократить потери материалов при автомобильных

21

перевозках и хранений, использовать контейнеры в виде микро­ складов; обеспечить рациональное использование материалов на строительных площадках; сократить расстояние при пере­ мещении материальных ресурсов внутри рабочей зоны: снизить размер накладных расходов; ликвидировать промежуточные склады строительных организаций; повысить производитель­ ность труда за счет сокращения трудовых затрат; снизить се­ бестоимость строительно-монтажных работ.

Контейнеризация материалов и изделий является также аг­ регированным фактором, обусловленным следующими частны­ ми факторами: повышением уровня механизации погрузочноразгрузочных работ; сокращением расстояния при перемеще­ нии материалов внутри рабочей зоны; снижением потерь ма­ териалов при хранении, погрузочно-разгрузочных работах и автомобильных перевозках.

Размер экономии выразится суммами по нижеследующим статьям себестоимости.

По статье «Материалы» — экономия текущих затрат (С кы) составит:

а) от повышения уровня механизации погрузочно-разгру­ зочных работ (Скы1) в зависимости от тоннажа контейнеризу-

емых материалов и разницы в расценке за погрузку 1 т груза вручную и механизированным способом;

б) от сокращения потерь при хранении на складах, авто­ мобильных перевозках и погрузочно-разгрузочных работах

(Скм2) в зависимости от веса контейнеризуемых материалов,

на которые распространяется нормативная убыль и их цены. Итого по статье «Материалы» экономия достигается

СKU= С км ! +СкМ2 •

По статье «Прочие прямые затраты» — в сумме (Сжпр), зави­

сящей от веса контейнеризуемых материалов и изделий, по ко­ торым сокращается перемещение внутри рабочей зоны, и раз­ ницы в расценке на погрузку и разгрузку 1 т материала при перемещении вручную и механизированным способом.

По статье «Накладные расходы» экономия составит сумму (С кн), которая достигается за счет:

а) уменьшения условно-постоянной части накладных рас­ ходов, зависящей от продолжительности строительства и рос­

та объема выполняемых строительно-монтажных работ (Скн!); б) снижения трудовых затрат 0,6 руб. за 1 чел.-день,

(С и >).

22

Итого по статье «Накладные расходы» экономия дости­ гается

С кН— С Ж|| 1 ,Н“ С 1И 2 )

Всего по второму агрегированному фактору экономия со­ ставит

С* —С жи + Cjyjp + Сжн’,

Оптимизация транспортных схем. Оптимизация транспорт­

ных схем перевозки материалов на объекты строительства обусловливаются выбором варианта, обеспечивающего на­ ибольшее снижение затрат по перемещению грузов из пунктов отправления в пункты назначения.

Для решения задачи по оптимизации транспортных схем перемещения грузов анализируются применяемые маршруты перевозок и производится их корректировка. После этого со­ поставляются затраты по действующей и рекомендуемой схе­ мам и определяется экономия текущих затрат.

■ Затраты рекомендуется исследовать по шести видам основ­ ных строительных материалов и изделий, вес которых состав­ ляет 35% общего веса и стоимость более 40% общей стоимости всех используемых в тресте материалов: сборному железобе­ тону, строительному кирпичу, круглому и пиленому лесу, мяг­ кой кровле и асбофанере.

Применяемые транспортные схемы анализируются путем группировки объектов строительства по административным районам; определения потребности каждого района в матери­ альных ресурсах и транспортных средствах для их перевозки; установления пунктов отправки, тарифов за перевозки и рас­ чета стоимости доставки.

Для расчета оптимальной транспортной схемы применяется закрытая транспортная задача линейного программирования, рассчитанная по критерию стоимости.

Оптимальность варианта определяется не только расстоя­ нием, но и суммарной потребностью грузов, перевозимых от пункта отправления до пункта назначения.

Основные этапы решения задачи: 1) сбор исходных дан­ ных и их обработки; 2) определение места строительства опор­ ных пунктов ПТК при рассредоточенном строительстве; 3) со­ ставление отправного варианта плана перевозок; 4) расчет оп­ тимального варианта; 5) расчет общих затрат на перевозки.

Исходные условия следующие: станции отправления нахо­ дятся в районных центрах, расположенных при железнодо­ рожных станциях; мощность планируемых и действующих

23

опорных пунктов УПТК соответствует суммарному количеству как потребляемых грузов, так и предназначенных для перевоз­ ки в другие пункты назначения; оптимальные схемы перевозок определяются для каждого вида исследуемых материалов.

Маршруты перевозок подразделяются на три вида: пря­ мые — от поставщиков непосредственно на строительную пло­ щадку; направляемые на объекты через центральную базу УПТК после переработки; направляемые на объекты через

опорные пункты УПТК.

Метод линейного программирования еще не находит себе широкого применения в строительных организациях из-за трудности сбора и обработки исходных данных, что связано с большими затратами времени. Поэтому оптимизировать тран­ спортные схемы и планировать строительство опорных пунктов УПТК целесообразно не на текущий год, а на перспективу

(3—5 лет).

Полная оптимизация транспортных схем предполагает ре­ шение транспортной задачи в блочном варианте.

В блоке 1 оптимизируются поставки материальных ресур­ сов от поставщиков Hi,..., TL,..., И* на опорные пункты УПТК Аь..., Aj ,..., Am. При оптимизации транспортных схем на уров­ не треста блок 1 выпадает из расчета, так как определение "поставщиков не всегда зависит от треста и решается преиму­ щественно вышестоящей организацией. При функционирова­ нии системы' производственно-технологической комплектации в масштабе ббъединения комбината или главка блок 1 может быть включен в число факторов, способствующих повышению экономической эффективности перевозок.

Блок 2 содержит матрицу расчета оптимальной транспорт­ ной схемы поставки материальных ресурсов от опорных пунк­

тов УПТК Ai,..., A1,..., Am до районных центров сосредоточен­ ного строительства Bj,..., B j,..., Bn .

Блок 3 представляет расчетную матрицу оптимизации транспортной, схемы от районных центров сосредоточенного

строительства Bi),..., Bj,..., Вп до объектов строительства

транспортных схем в пределах одной структурной единицы треста' (СМУ, ПМК).

Экономия текущих затрат определяется суммой (С,п ), за­

висящей от разницы затрат по действующей и оптимизирован­ ной транспортной схеме, и отражается по статье себестоимости «Материалы».

24