Файл: Левин, Е. Т. Современные технические средства погрузки, транспортирования и разгрузки торговых грузов (обзор).pdf

ɔ Í

ВВЕДЕНИЕ

Непрерывный прогресс в промышленности, введение

в сферу обращения все большего количества товаров,

быстро развивающиеся международные экономические связи и увеличение товарообмена между странами поста­ вили задачу совершенствования погрузочно-разгрузочных работ, стандартизации тары и перехода преимущественно на первичную упаковку.

Количество грузов, одновременно находящихся в пу­ ти, в СССР составляет более 40 млн.т, стоимость этой товарной массы оценивается примерно в δ млрд.руб.

Транспортные издержки в целом по стране составля­

ют более 40 млрд. руб. в год. Значительная доля этих громадных расходов приходится на погрузочно-разгрузоч­ ные и складские работы.

Каждая тонна продукции на пути до потребителя пре­ терпевает в среднем IO перевалок flJ.

Для уменьшения числа перевалок товаров необходимо решить вопросы широкого внедрения контейнерных пере­ возок, а также средств погрузки, транспортирования и

разгрузки их на базах и предприятиях торговли.

ЗАДАЧИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ

Анализ тенденций развития транспорта в мире пока­ зывает, что важнейшим направлением, обеспечивающим

повышение экономической эффективности, ускорение ра­ ционализации процесса перевозок и экономию тарных ма­

3

териалов, является формирование и развитие контейнер­ ной транспортной системы (КТО [1,28].

Перевозки грузов в контейнерах осуществляются как в прямом, так и в смешанном автомобильно-железнодо­

рожно-водном сообщении.

Наибольшее распространение получили в нашей стра­ не перевозки грузов в универсальных контейнерах массой брутто до 5 т. Широкое применение этих контейнеров на­

чалось в 1848 г. В настоящее время в универсальных кон­ тейнерах перевозится в смешанном транспорте (автомоби­ ли+железные дороги) 26,5 млн.т, морским и речным транс­ портом более 20 млн.т грузов. Около 3,5 млн.т грузов до­ ставляется в специальных контейнерах. Железнодорожным

транспортом грузы в контейнерах доставляются в сред­

нем на трое-четверо суток быстрее, чем в сборных ва­ гонах. Себестоимость погрузочно-разгрузочных операций уменьшается в 2,5-3,0 раза, затраты на строительство и содержание складских сооружений сокращаются в пять раз, не говоря уже о резком снижении расходов на изго­ товление тары и тарно-упаковочные работы. По расчетам Всесоюзного научно-исследовательского института желез­ нодорожного транспорта, перевозка в контейнерах 1 млн.т

груза позволяет высвободить более 1,5 тыс.грузчиков, а с учетом сокращения затрат на упаковку, изготовление тары и другие работы в народном хозяйстве при полном внедрении контейнерных перевозок может высвободиться более 1 млн. человек.

По плану девятой пятилетки в 1975 г. объем контей­ нерных и пакетных перевозок с внедрением большегруз­ ных контейнеров составит 105 млн.т.

Согласно расчетам Института комплексных транспорт­ ных проблем при Госплане СССР (ИКТП) перевозки гру­ зов в контейнерах в годы девятой пятилетки обеспечат экономию средств на погрузочно-разгрузочных работах и на таре (с учетом сокращения потерь) в среднем

10 руб., а в пакетах - 3 руб. на каждой тонне груза. Всего же при намеченных объемах перевозок грузов в контейнерах и пакетах ежегодная экономия составит при­

мерно 600 млн. руб.

В соответствии с решениями ХХ1У съезда КПСС Co-

4

вет Министров СССР принял постановление "О мерах по дальнейшему развитию контейнерных перевозок грузов',

в котором намечены конкретные меры для решения по­ ставленных задач. В указанном постановлении даны зада­ ния министерствам и ведомствам по объемам перевозок грузов в контейнерах на конец текущей пятилетки.

В 1075 г. суммарный объем контейнерных перевозок,

выполняемых смешанным транспортом (без учета перевозок грузов в автомобильных контейнерах), должен составить не менее 6 2-65 млн.т. Анализ сложившейся практики достав ки грузов в контейнерах смешанным транспортом показы­ вает, что в связи с необходимостью завоза и вывоза кон­ тейнеров автомобилями для станций железных дорог, реч­

ных и морских портов и пристаней коэффициент повторнос­ ти контейнерных перевозок грузов на автотранспорте со­ ставит примерно 1,45 (по данным НИИАТа). C учетом этого коэффициента на автотранспорте в 1975 г. будет до­ ставлено 90-94 млн.т грузов в контейнерах.

В последующие годы рост объема контейнерных и па­

кетных перевозок будет увеличиваться. Согласно прогно­ зам ИКТП перевозки грузов в контейнерах на железно­ дорожном и водном транспорте в последующие годы бу­

дут возрастать.

Объем пакетных перевозок грузов в нашей стране в

1971 г. составил около 60 млн.т, а в 1975 г, он должен

составить не менее 235-262 млн.т (в том числе товаров народного потребления - 25-80 млн.т).

Согласно прогнозам ИКТП объем пакетных перевозок в прямом автотранспортном сообщении в ближайшие го­ ды значительно увеличится.

Опыт СССР, ГДР и других стран - членов СЭВ свиде­ тельствует о том, что применение контейнеров и поддонов ДЛЯ транспортирования грузов позволяет создать наиболее

эффективную систему перевозок, которая обеспечивает быстрое продвижение товаров 'от двери до двери' (от склада отправителя до склада получателя).

Особое значение эта система приобретает для това­ ров народного потребления. Несмотря на то, что удель­

5

ный вес торговых грузов в общем грузообороте страны невелик, рациональная организация транспортирования и

хранения товаров народного потребления имеет большое

народнохозяйственное значение.

В соответствии с постановлением Правительства

СССР все министерства и ведомства разработали и ут­

вердили планы внедрения пакетных и контейнерных пе­ ревозок, в том числе и по товарам народного потреб­ ления.

Однако торговые предприятия оказались совершенно

неподготовленными к работе с контейнерами и поддона­

ми как технически, так и организационно.

В связи с этим возникает задача как можно быст­ рее обеспечить торговлю необходимыми техническими

средствами при одновременном решении неотложных ор­ ганизационных и экономических проблем, связанных C контейнеризацией и пакетизацией.

Следует подчеркнуть, что крупнотоннажные контейне­ ры целесообразно применять в основном при транспорти­ ровании товаров от промышленных и сельскохозяйствен­ ных предприятий до иногородних оптовых баз, которые могут принимать товары крупными партиями в производ­ ственном ассортименте.

Многие продовольственные товары в связи с сезон­ ностью их производства и потребления также часто по­ ставляются на большие расстояния и относительно круп­ ными партиями.

Производство многих непродовольственных товаров (обувь, одежда, ткани, трикотажные изделия и пр.) не может осуществляться одновременно в широком ассор­ тименте. Обычно в течение одной-двух недель каждый цех выпускает две-четыре модели.

Так как магазины не могут принимать крупные пар­ тии однородных товаров, то товары сложного ассортимен­

та обычно завозятся на оптовые склады торговых баз, где происходит накопление, хранение и подсортировка

(превращение производственного ассортимента в торго­ вый) товаров.

При перевозках железнодорожным транспортом това­ ров в потребительской таре или без тары получают все

8

большее распространение железнодорожные контейнеры различной грузоподъемности. Так, в универсальных кон­ тейнерах грузоподъемностью 2,5 т перевозится до 83% белья, и трикотажа, до 87% галантерейных товаров и т.п. На московские центральные базы Рособувьторга и Росторгодежды уже сейчас доставляются товары в 20-

тонных контейнерах.

При внутригородской поставке товаров и при достав­ ке их в магазины со складов оптовых баз товароснабжение должно осуществляться небольшими партиями в так называемом торговом ассортименте. Для этих це­ лей наиболее рационально использовать герметичные ма­ логабаритные автомобильные контейнеры грузоподъемно­ стью 0,3-1,25 т. Для их транспортирования следует при­ менять бортовые автомобили, оборудованные гидрокрана­ ми или грузоподъемными бортами (особенно при обслужи­

вании сети мелких магазинов).

Для продовольственных товаров ежедневного спроса при доставке их в магазины, особенно в магазины са­ мообслуживания, целесообразно применять специальные контейнеры, так называемые комбитайнеры, которые мо­

гут использоваться как торговое оборудование в залах самообслуживания.

Перевозка комбитайнеров осуществляется на автомо­ билях с кузовом-фургоном для предупреждения загряз­ нения наружных стенок комбитайнеров.

Разгрузка комбитайнеров в магазинах производится с помощью подъемных столов или стационарных платформ

(при их наличии), грузоподъемных бортов или гидрокра­ нов, смонтированных на автомобилях, или с помощью ведомых аккумуляторных погрузчиков. Доставка продук­ тов в комбитайнѳрах получила широкое распространение

взарубежных странах - Швеции, ФРГ, Швейцарии, ГДР

идр,

Внастоящее время научно-исследовательские, про­ ектные и конструкторские организации, а также торго­ вые предприятия, непосредственно участвующие в операци­

ях погрузки и разгрузки, разработали и успешно приме­ няют различные контейнеры для транспортирования грузов

7

между заводами-изготовителями (или местами выращива­ ния) и предприятиями оптовой и розничной торговли, а также средства механизации для их погрузки и разгруз­

ки f29) .

КОНСТРУКЦИИ КОНТЕЙНЕРОВ И СРЕДСТВА ИХ ТРАНСПОРТИРОВАНИЯ

Контейнеры для доставки промышленных

ипродовольственных грузов от промышленных

исельскохозяйственных предприятий до оптовых баз

Внастоящее время для доставки продовольственных

ипромышленных товаров с заводов-изготовителей на торговые базы и холодильники все шире начинают при­ меняться контейнеры, которые позволяют сократить вре­ мя простоя транспорта при погрузочно-разгрузочных ра­

ботах.

В 1971 г. СССР и другие страны-члены СЭВ подпи­

сали соглашение о внедрении единой контейнерной транс­

портной системы с применением крупнотоннажных кон­

тейнеров. Создаваемые контейнеры типа 1Д, 1C, IA мас­ сой брутто соответственно 10, 20 и 30 т отвечают стан­ дартам Международного комитета по стандартизации ИСО [1]. Они рассчитаны на транспортирование морским,

речным, железнодорожным и автомобильным транспортом (2]. Для этой цели построены и строятся специальные контей­ нерные причалы в портах Находка, Ленинград, Рига, Ильичевск и др., оснащенные портальными кранами грузо­ подъемностью до 30 т; созданы и создаются суда-контей­ неровозы (часть судов закупают в ГДР и Польше) £2].

Начаты железнодорожные перевозки крупнотоннажных 10- и 20-тонных контейнеров между Москвой и Ленингра­

дом, Москвой и Ригой.

Крупнотоннажные контейнеры имеют прямоугольную форму, гладкие стенки с покрытием, не вступающим в химические реакции с грузами, и угловые фитинги, даю­

щие возможность автоматизировать процесс застроповки и расстроповки контейнеров.

Для перевозки мелких грузов применяются универсаль­ ные малотоннажные и среднетоннажные контейнеры.

8

Размеры малогабаритных контейнеров, используемых для перевозки на автомобильном транспорте, с массой

(брутто) 0,625 T - 1150x890x1700 мм и 1,25 т —

1600x1050x2000 мм.

Размеры железнодорожных контейнеров на колесах -

800x1200x1700 мм.

Основные размеры контейнеров приведены в таблице. Вместо устаревших и неприс пос обленных для механи­ зированных погрузочно-разгрузочных работ контейнеров в настоящее время изготовляются среднетоннажные кон­

тейнеры типа НР-2,5-1 из гнутых профилей, а также типа УУК-3, УУК-5—4 из горячекатаных профилей. Эти контейнеры оснащены двухстворчатой дверью, заменяю­ щей одну из торцовых стенок. Кроме того, изготовляют­

ся контейнеры типа УУК-2,5, оснащенные боковой дверью,

раскрывающейся по всей ширине боковой стенки. Подго­

товляется к производству контейнер типа УУК-3-1, ко­ торый предполагается изготовлять из холоднокатаных профилей.

Для перегрузки грузов в крупнотоннажных контейне­ рах с железной дороги на автомобильный транспорт при­ меняются козловые краны грузоподъемностью до 20 т.

В дальнейшем планируется увеличить их грузоподъем­ ность до 30 т.

Для перевозки контейнеров Одесский автосборочный завод разработал конструкцию полуприцепа-контейнеро­ воза грузоподъемностью 10 т (модель Од АЗ-885К),

предназначенного для перевозки одного контейнера мас­ сой брутто 10 т или двух контейнеров массой брутто

по 5 т. Полуприцеп - одноосный.

Орловский опытный завод института НИИАТ в 1971 г. разработал конструкцию и изготовил опытные экземпляры полуприцепов-контейнеровозов грузоподъемностью 10 T

модели НИИАТ А-707.

Полуприцеп выполнен двухосным и рассчитан на транс­ портирование контейнеров массой брутто 2,5 и 10 т.

Полуприцепы Од АЗ-885К и НИИАТ А-707 рекомендо­ ваны для работы с седельными тягачами ЗИЛ-1 ЗОВ.

9