Файл: RTO .docx

Билет 15. Лккс

Локальная контрольно-корректирующая станция представляет собой систему функционального дополнения наземного базирования к глобальной навигационной спутниковой системе и предназначена для формирования и передачи воздушным судам дифференциальных поправок к псевдодальностям навигационных спутников и информации о целостности сигналов, излучаемых навигационными спутниками. ЛККС совместно с навигационными спутниками глобальной навигационной спутниковой системы обеспечивает навигацию воздушного судна в районе аэродрома и поддерживает выполнение процедур зональной навигации.

Под термином локальная понимается, что в зоне видимости станции и ВС во время определения навигационных параметров находятся одни и те же спутники, деятельность которых вырабатывает корректирующую информацию. Под термином контроля понимается, что станция выполняет функции контроля а состоянием спутников и вырабатывает информацию о целостности, надежности, эксплуатационной готовности, точности, доступности. Информация от ЛККС передается на борт ВС, корректируется и передается на КДП. RNP точность до 1мм.

Назначение:

обеспечение некатегорированных и категорированных (CAT I, CAT II и в перспективе CAT III) заходов на посадку с обоих курсов всех ВПП аэродрома и реализация стандартных схем прибытия и вылета (SID, STAR); P-RNAV

регистрация и хранение данных о состоянии ГЛОНАСС/GPS (ГНСС) в зоне обслуживания в соответствии с требованиями ОрВД;

обеспечение метровой точности навигации;

выдача информации о состоянии ГНСС и GBAS в службу РТО;

выдача информации о состоянии ГНСС в службу АТИС аэродрома;

выдача информации об отказах ГНСС и в службу NOTAM;

выдача информации о состоянии ГНСС в авиационный центр мониторинга и службу автоматического зависимого наблюдения (АЗН);

Технические характеристики

16. Спутниковая система посадки.

Единственной реальной альтернативой для эффективного и оперативного решения проблемы повышения БП является обеспечение их инструментальными системами спутниковой посадки, получившими в международной практике обозначение GLS – Global Landing System.

Крупнейшие авиапроизводители (Boeing, Airbus, Embraer и др.) оснащают свои ВС оборудованием, обеспечивающим инструментальный заход на посадку с использованием GLS.

Общая идеология построения GLS основана на использовании концепции дифференциальных подсистем и заключается в следующем: в точке расположения приемных антенн ЛККС, координаты которых в геодезической системе координат определены с высокой точностью, осуществляется прием и обработка сигналов ГНСС и формирование корректирующей информации. Затем полученная информация по каналу связи «земля-борт» передается в бортовое оборудование GLS, где используется для исключения ошибок измерений. В настоящее время погрешность определения координат ВС в бортовом оборудовании GLS не превышает 1 м с вероятностью 0.95.

Ввиду того, что GLS предназначена для обеспечения посадки по I категории ИКАО, а в дальнейшем и для более высоких категорий, то при построении радиоканала передачи дифференциальных данных «земля-борт» большое внимание уделяется вопросам помехозащищенности и помехоустойчивости этого канала.

Построение наземной подсистемы GLS (ЛККС) зависит от множества разнообразных факторов, определяемых как характеристиками места ее размещения, так и прогнозируемым режимом ее использования. Но, в любом случае, в составе ЛККС будет присутствовать модуль опорных приемников и передатчик VDB (высокочастотный цифровой передатчик). Передатчик VDB обеспечивает получение данных и поправок к дальномерным сигналам ГНСС посредством передачи цифровых данных в диапазоне частот 108…118 МГц с разделением каналов в 25 кГц. Область действия простирается на расстояние не менее 37 км от места расположения передатчика.

В общем случае структура бортового оборудования GLS зависит от структуры бортового комплекса ВС. Например, в качестве антенны бортового оборудования GLS может использоваться курсовая антенна системы ILS, а в качестве органов управления и индикации – пульт системы управления полетом ВС.

Основными функциями бортового оборудования GLS являются: прием сигналов ГНСС, прием и обработка сообщений ЛККС, выбор траектории захода на посадку (FAS), формирование параметров для точного наведения («ILS-подобных» сигналов), определение района точного захода на посадку (PAR), формирование навигационных параметров (координаты, скорости и время) и сигналов тревоги.

ССП-2010

ССП-2010 (АПДД-02) - бортовое оборудование спутниковой навигации и посадки - серийно выпускаемая сертифицированная аппаратуры приема и преобразования дифференциальных данных - АПДД.

ССП-2010 использует сигналы ГНСС и VDB для расчета дифференциально откорректированной оценки местоположения и выработки сигналов отклонения относительно траектории захода на посадку. Эти отклонения, также как в системе ILS, выдаются в цифровом и аналоговом виде бортовым потребителям для визуализации и использования в системе автоматического управления ВС.

Обеспечивает:

• формирование и выдачу потребителям в стандартном и дифференциальном режимах работы ГНСС координат местоположения, данных о путевой скорости, высоте, времени и путевом угле;

• прием от наземной подсистемы GBAS (ЛККС) и преобразование дифференциальных данных и параметров траектории конечного этапа захода на посадку в соответствии с требованиями к подсистеме приемника VDB;

• формирование и выдачу сигналов отклонения от расчетной траектории захода на посадку (ILS-подобных сигналов) в соответствии с требованиями к подсистеме навигации и определения местоположения

При отсутствии на борту ВС аппаратуры ГНСС, ССП-2010 выполняет функции дополнительного средства навигации.

Имеет разветвленный встроенный контроль, что позволяет проверить работоспособность приемника прямо на борту ВС.

17. Автоматизация процессов увд. Необходимость. Что определяет степень автоматизации.

С ростом интенсивности и плотности ВД, появлением высокоскоростных ВС большой пассажировместимости загрузка диспетчера возрастает настолько, что существенно повышается вероятность принятия им ошибочного решения или пропуск (несвоевременное обнаружение) опасных ситуаций. Простое увеличение количества диспетчеров не даст желаемого результата, так как увеличиваются объём и интенсивность обмена информацией между ними. Единственный выход заключается в передаче части функций диспетчера вычислительной системе. При этом немедленно возникает вопрос о степени автоматизации.

В любой области существует некоторая рациональная степень автоматизации производственных процессов, начиная от автоматизации отдельных операций и заканчивая построением полностью автоматических систем, в работе которых функции человека ограничиваются лишь контролем и, может быть, заданием режима работы.

В зоне управления диспетчера находится, как правило, не одно .а множество ВС. С увеличением их числа, сложность управления, связанная прежде всего с возникновением опасных ситуаций, растёт не по линейному, а экспоненциальному закону. Сравнивая с условиями на борту, можно утверждать, что при прочих равных условиях диспетчер приходится вмешиваться в процесс управления значительно чаще, чем пилоту. Это означает, что даже при наличии в АС УВД мощного вычислителя, взявшего на себя все функции обработки информации, вплоть до выработки решений в типовых ситуациях, при возникновении нестандартной ситуации (вероятность которой тоже возрастает экспоненциально) диспетчеру приходится вмешиваться в процесс управления. Значит, количество типов стандартных ситуаций, для которых разработаны алгоритмы работы системы, ограничено.

Сократить число нестандартных ситуаций, для которых не рассчитаны алгоритмы управления можно, если пойти по пути создания адаптивных экспертных систем. Они, однако, предполагают выработку новых алгоритмов (стратегий) в процессе работы (самообучения), что неприемлемо в реальных условиях функционирования системы УВД, т.к. не гарантирует от принятия ошибочных решений.

Системы строились в прошлом (и строятся в настоящее время) как автоматизированные, где вычислительным средствам передаётся лишь часть функций и операций обработки информации по жёстким алгоритмам , в то время как за человеком-оператором остаются те задачи, которые требуют творческого подхода и нестандартных решений в сложных ситуациях. По мере совершенствования АС УВД перечень функций и операций, которые полностью автоматизированы, расширяется и, следовательно, возрастает уровень автоматизации степень совершенства систем технических средств автоматизации процессов УВД.