Файл: Анализ методов управления потоками вылетающих и прилетающих воздушных судов и их влияние на пропускную способность впп и звп.rtf
Добавлен: 15.03.2024
Просмотров: 23
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
λ=19 и получим число, близкое к 1.
Таким образом, пропускная способность ЗВП при равенстве прилетающих и вылетающих ВС равна 19 ВС/час, так как все другие значения не обеспечивают более точного соблюдения равенства.
ВЫВОД:
После выполнения данного раздела можно прийти к выводу, что для повышения пропускной способности ВПП необходимо уменьшить среднее значение интервала занятости ВПП, представляющее собой сумму двух временных отрезков:
время полета прилетающего ВС от БПРМ до посадки;
время на освобождение ВПП после посадки.
Таким образом, чтобы уменьшить средний интервал занятости ВПП, необходимо принятием соответствующих мер, уменьшить продолжительность второго отрезка времени, так как уменьшение первого возможно лишь увеличением скорости захода на посадку ВС, а это недопустимо, потому что для посадки используют установленную для каждого типа ВС скорость и диспетчер не может давать команду на ее увеличение.
К мерам по уменьшению второго отрезка времени относятся:
введение в эксплуатацию скоростных РД, позволяющих на высокой скорости после посадки освобождать ВПП прилетающими ВС;
увеличение количества РД также способствует более быстрому освобождению ВПП.
Пропускную способность ЗВП, существенно повышает наличие двух и более ВПП, одна из которых используется только для взлета, а другая - для посадки. Повышению пропускной способности ЗВП способствует наличие однородного потока, то есть потока ВС с одинаковыми скоростями, а также одностороннего движения в потоке.
РАЗДЕЛ 2. МЕТОДИКА УПРАВЛЕНИЯ ПОТОКАМИ ПОСТУПАЮЩИХ В ЗОНУ ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ ВС
.1 Управление потоками поступающих в ЗВП вылетающих ВС
Исходной информацией для применения методики управления плотностью потока вылетающих ВС являются результаты нормативов пропускной способности на вылет, рассчитанные по формуле № 13 с учетом типов эксплуатируемых на аэродроме ВС и их процентного соотношения.
На основании рассчитанных в первом разделе данных по режимам «взлет-взлет», «посадка-взлет», «взлет-посадка», и среднего значения управляемого интервала посадки (Х), определяется пропускная способность ЗВП на вылет по формуле №15. В этой формуле интенсивность прилетов ВС (λ) меняется в диапазоне от 1 до абсолютной пропускной способности с шагом в 1 ВС/ч. На основании расчетов заполняется таблица №2 и строится график (рис. 1).
Таблица 2
Зависимость пропускной способности ЗВП на вылет от интенсивности прилета
Нормативы пропускной способности на вылет будут определены, если из полученных величин потенциальной пропускной способности (при каждом значении интенсивности прилетов) вычесть 5.
Выдерживание нормативов пропускной способности на вылет гарантирует, что в худшем случае время ожидания взлета на ПС не будет больше 4 минут на одно ВС.
.2 Управление потоком поступающих в ЗВП прилетающих ВС
Цель данного управления - снижение нагрузки на диспетчера круга путем рассредоточения во времени по тока прибывающих в ЗВП ВС.
Методика заключается в выполнении следующих процедур:
¾ ведение графика движения ВС со всех существующих направлений (коридоров входа) для данного РА;
¾ оценка ожидаемого количества прилетов ВС в некоторый фиксированный интервал времени и прогнозируемых интервалов прибытия ВС;
¾ сравнение получаемых по графику оценок с нормативами пропускной способности ЗВП, а полученных интервалов прибытия - с нормативами;
¾ выработка экипажам некоторых прибывающих ВС команд на уменьшение скорости движения или команд, назначающих более позднее время посадки из диапазона достижимого времени посадки для каждого конкретного типа прибывающих ВС.
Методика должна применяться в наиболее интенсивное по прилетам промежутки время, когда у диспетчера круга по расчетам ожидается на управление более 3-х ВС.
Результатом применения методики является поступление в ЗВП более упорядоченного потока прилетающих ВС.
Нам оставлена задача: упорядочить следующий поток прилетающих ВС (см. табл. №3). Удаление фиксированных точек от ДПРМ:
S1=220 км; S2=200 км; S3=160 км; S4=110 км.
При известном расстоянии до фиксированных точек, средней скорости движения ВС, а так же времени пролета ФТ, мы можем определить время пролета ВС ДПРМ. В результате получим следующие данные:
1. A-310:
= 12:25
. A-320: = 12:27
3. Ту-154: = 12:28
. Ту-134: = 12:30
. Ил-62: = 12:45
. Ил-96: = 12:47
. Ил-76: = 12:49
. В-777: = 12:51
На основе полученных данных начертим график прибытия, представляющий собой наклонные прямые линии, соединяющие фиксированные точки направлений прибытия с осью времени прибытия на ДПРМ.
ФТ1 ФТ2 ФТ3 ФТ4
220 200 160 110
Проанализировав полученные данные, мы видим, что в сложившейся обстановке (прогнозируемой) необходимо вмешательство диспетчеров для увеличения интервала прибытия на ДПРМ. Это можно осуществить тремя способами:
изменением скорости движения ВС;
изменением курса следования;
комбинацией этих способов.
В нашем случае проще всего произвести управление с помощью изменения скорости движения ВС.
Возможные диапазоны изменения скоростей: ВС 1,2 классов - 150-200 км/ч, 3 класса - 150 км/ч.
При расчетах используем формулу:
где Wср - средняя скорость ВС на участке длиной S.
Величина необходимой задержки ∆
Таким образом, пропускная способность ЗВП при равенстве прилетающих и вылетающих ВС равна 19 ВС/час, так как все другие значения не обеспечивают более точного соблюдения равенства.
ВЫВОД:
После выполнения данного раздела можно прийти к выводу, что для повышения пропускной способности ВПП необходимо уменьшить среднее значение интервала занятости ВПП, представляющее собой сумму двух временных отрезков:
время полета прилетающего ВС от БПРМ до посадки;
время на освобождение ВПП после посадки.
Таким образом, чтобы уменьшить средний интервал занятости ВПП, необходимо принятием соответствующих мер, уменьшить продолжительность второго отрезка времени, так как уменьшение первого возможно лишь увеличением скорости захода на посадку ВС, а это недопустимо, потому что для посадки используют установленную для каждого типа ВС скорость и диспетчер не может давать команду на ее увеличение.
К мерам по уменьшению второго отрезка времени относятся:
введение в эксплуатацию скоростных РД, позволяющих на высокой скорости после посадки освобождать ВПП прилетающими ВС;
увеличение количества РД также способствует более быстрому освобождению ВПП.
Пропускную способность ЗВП, существенно повышает наличие двух и более ВПП, одна из которых используется только для взлета, а другая - для посадки. Повышению пропускной способности ЗВП способствует наличие однородного потока, то есть потока ВС с одинаковыми скоростями, а также одностороннего движения в потоке.
РАЗДЕЛ 2. МЕТОДИКА УПРАВЛЕНИЯ ПОТОКАМИ ПОСТУПАЮЩИХ В ЗОНУ ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ ВС
.1 Управление потоками поступающих в ЗВП вылетающих ВС
Исходной информацией для применения методики управления плотностью потока вылетающих ВС являются результаты нормативов пропускной способности на вылет, рассчитанные по формуле № 13 с учетом типов эксплуатируемых на аэродроме ВС и их процентного соотношения.
На основании рассчитанных в первом разделе данных по режимам «взлет-взлет», «посадка-взлет», «взлет-посадка», и среднего значения управляемого интервала посадки (Х), определяется пропускная способность ЗВП на вылет по формуле №15. В этой формуле интенсивность прилетов ВС (λ) меняется в диапазоне от 1 до абсолютной пропускной способности с шагом в 1 ВС/ч. На основании расчетов заполняется таблица №2 и строится график (рис. 1).
Таблица 2
Зависимость пропускной способности ЗВП на вылет от интенсивности прилета
| λ,(вс/ч) | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 |
| µпвыл,(вс/ч) | 38 | 37 | 36 | 35 | 34 | 33 | 32 | 31 | 30 | 29 | 28 | 27 | 26 | 25 | 24 | 23 | 22 |
| µнвыл,(вс/ч) | 33 | 32 | 31 | 30 | 29 | 28 | 27 | 26 | 25 | 24 | 23 | 22 | 21 | 20 | 19 | 18 | 17 |
| λ,(вс/ч) | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 |
| µпвыл,(вс/ч) | 21 | 20 | 19 | 18 | 17 | 16 | 15 | 14 | 13 | 12 | 11 | 10 | 9 | 8 | 7 | 6 | 5 | 4 |
| µнвыл,(вс/ч) | 16 | 15 | 14 | 13 | 12 | 11 | 10 | 9 | 8 | 7 | 6 | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 | 0 | - |
Нормативы пропускной способности на вылет будут определены, если из полученных величин потенциальной пропускной способности (при каждом значении интенсивности прилетов) вычесть 5.
Выдерживание нормативов пропускной способности на вылет гарантирует, что в худшем случае время ожидания взлета на ПС не будет больше 4 минут на одно ВС.
.2 Управление потоком поступающих в ЗВП прилетающих ВС
Цель данного управления - снижение нагрузки на диспетчера круга путем рассредоточения во времени по тока прибывающих в ЗВП ВС.
Методика заключается в выполнении следующих процедур:
¾ ведение графика движения ВС со всех существующих направлений (коридоров входа) для данного РА;
¾ оценка ожидаемого количества прилетов ВС в некоторый фиксированный интервал времени и прогнозируемых интервалов прибытия ВС;
¾ сравнение получаемых по графику оценок с нормативами пропускной способности ЗВП, а полученных интервалов прибытия - с нормативами;
¾ выработка экипажам некоторых прибывающих ВС команд на уменьшение скорости движения или команд, назначающих более позднее время посадки из диапазона достижимого времени посадки для каждого конкретного типа прибывающих ВС.
Методика должна применяться в наиболее интенсивное по прилетам промежутки время, когда у диспетчера круга по расчетам ожидается на управление более 3-х ВС.
Результатом применения методики является поступление в ЗВП более упорядоченного потока прилетающих ВС.
Нам оставлена задача: упорядочить следующий поток прилетающих ВС (см. табл. №3). Удаление фиксированных точек от ДПРМ:
S1=220 км; S2=200 км; S3=160 км; S4=110 км.
| № | Тип ВС | № ФТ | Тпролета | W ср |
| 1 | A-310 | 1 | 12:06 | 700 |
| 2 | A-320 | 2 | 12:10 | 700 |
| 3 | Ту-154 | 3 | 12:14 | 700 |
| 4 | Ту-134 | 4 | 12:19 | 600 |
| 5 | Ил-62 | 1 | 12:26 | 700 |
| 6 | Ил-96 | 2 | 12:30 | 700 |
| 7 | Ил-76 | 3 | 12:35 | 700 |
| 8 | В-777 | 4 | 12:42 | 700 |
При известном расстоянии до фиксированных точек, средней скорости движения ВС, а так же времени пролета ФТ, мы можем определить время пролета ВС ДПРМ. В результате получим следующие данные:
1. A-310:
= 12:25. A-320:
= 12:273. Ту-154:
= 12:28. Ту-134:
= 12:30. Ил-62:
= 12:45. Ил-96:
= 12:47. Ил-76:
= 12:49. В-777:
= 12:51На основе полученных данных начертим график прибытия, представляющий собой наклонные прямые линии, соединяющие фиксированные точки направлений прибытия с осью времени прибытия на ДПРМ.
ФТ1 ФТ2 ФТ3 ФТ4
220 200 160 110
Проанализировав полученные данные, мы видим, что в сложившейся обстановке (прогнозируемой) необходимо вмешательство диспетчеров для увеличения интервала прибытия на ДПРМ. Это можно осуществить тремя способами:
изменением скорости движения ВС;
изменением курса следования;
комбинацией этих способов.
В нашем случае проще всего произвести управление с помощью изменения скорости движения ВС.
Возможные диапазоны изменения скоростей: ВС 1,2 классов - 150-200 км/ч, 3 класса - 150 км/ч.
При расчетах используем формулу:
где Wср - средняя скорость ВС на участке длиной S.
Величина необходимой задержки ∆