Файл: Анализ методов управления потоками вылетающих и прилетающих воздушных судов и их влияние на пропускную способность впп и звп.rtf
Добавлен: 15.03.2024
Просмотров: 27
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
S может определяться в минутах или километрах. При этом для перевода минут в километры необходимо для ВС 3-го класса число минут умножить на 5, а для ВС 1,2 класса - на 7.
Рассмотрев рисунок № 2,мы видим, то конфликтуют следующие ВС:
. A-320 и Ту-154 проходят над ДПРМ с разницей в одну минуту, что не соответствует МВИ между тяжелыми ВС. Для предотвращения этой ситуации увеличим скорость A-320 до 750 км\ч, тогда
(A-320)=12:26.
. После увеличения скорости A-320, возникает следующая конфликтная ситуация: A-320 и A-310 проходят над ДПРМ с разницей в одну минуту, что не соответствует МВИ между тяжелыми ВС. Для предотвращения этой ситуации увеличим скорость A-310 до 750 км\ч, тогда
(A-310)=12:24
1. A-310:
= 12:24
. A-320:
= 12:26
. Ту-154: = 12:28
4. Ту-134: = 12:30
. Ил-62: = 12:45
. Ил-96: = 12:47
. Ил-76: = 12:49
. В-777: = 12:51
На основе новых данных начертим обновленный график прибытия.
ФТ1 ФТ2 ФТ3 ФТ4
220 200 160 110
Исходя из диспетчерского графика, видно, что все воздушные суда прибывают к ДПРМ без нарушения временных интервалов т.к.:
- они имеют достаточные временные интервалы для исключения влияния турбулентного следа
- турбулентный след средних и легких ВС не влияет на посадочные характеристики тяжелых ВС
Таким образом, вмешательство диспетчера не требуется в случаях, когда отклонения отсутствуют. воздушный поток интервал взлет посадка
ВЫВОД:
В результате расчетов данного раздела курсового проекта была получена зависимость пропускной способности ЗВП на вылет от интенсивности прилетающих ВС. Благодаря полученной зависимости, видно: чем больше интенсивность прилета, тем меньшее количество ВС в определенный отрезок времени может быть выпущено. В результате чего наблюдается необходимость поиска наиболее оптимального соотношения количества прилетающих ВС к вылетающим.
Так же была рассмотрена методика управления потоком поступающих в ЗВП прилетающих ВС с помощью диспетчерского графика, который позволяет прогнозировать возникновение КС за несколько минут до прибытия на ДПРМ. При наличии КС диспетчер дает команду на:
· изменение скорости ВС с тем условием, что величина изменения скорости не должна превышать установленных значений;
· увеличение продолжительности разворотов;
· векторение
Применение метода изменения скоростей снижает нагрузку на диспетчера круга, так как ему не приходится создавать безопасные интервалы между ВС. Данная методика очень эффективна и применяется в те промежутки времени, когда планируется наиболее интенсивный прилет ВС.
РАЗДЕЛ 3. МЕТОДИКА ОРГАНИЗАЦИИ ПРОЦЕДУРНОГО УПРАВЛЕНИЯ ВРЕМЕНИ ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ ВС В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА
3.1 Управление временем взлета по таблице расчетных положений прилетающих ВС
Первый уровень информационного обеспечения диспетчера руления предполагает создание специальных таблиц, в которые вносятся статистические данные о прилетающих и вылетающих ВС. Целью сбора данных о процессах движения вылетающих ВС являются получение информации об их времени движения с регистрацией основных факторов, влияющих на это время. Полученная информация после обработки данных об интервалах времени выполнения элементов предварительных операций (запуск, буксировка и т.д.), заносятся в таблицы.
Таблица 3
Время движения вылетающих ВС по маневренной площади аэродрома
Сбор исходных данных о процессах движения прилетающих ВС заключается в измерении пролета конкретных рубежей на установленных траекториях для каждого из направлений прибытия в РА с фиксацией основных факторов, влияющих на время движения ВС.
Таблица расчетных положений прилетающих ВС содержит значения удалений участков траекторий снижения, положение которых на траекториях прибытия зависит от сочетаний типов прилетающих и вылетающих ВС
Границы участков траекторий определяют следующие ситуации:
) Более удаленная от ВПП (верхняя) граница определяет ситуацию прибытия прилетающего ВС к точке расчетной позиции в момент прибытия вылетающего ВС на ПС с последующим разрешением занимать ВПП и взлетать без нарушения интервала.
2) Ближняя (нижняя) граница определяет ситуацию освобождения ВПП прилетающим ВС, в момент прибытия на ПС вылетающего ВС с последующим занятием ВПП для взлета.
Таблица 4
Значения удалений прилетающих ВС, влияющих на принятие решения на выпуск
Таблицу заполняют, учитывая, что средняя скорость движения самолетов 1-го, 2-го класса (1группа) в зоне подхода и ЗВП составит
, а для ВС 3-го класса 
. Расчет производится по формуле:
- для верхней границы
- для нижней границы
3.2 Управление временем взлета по маркированным участкам положения прилетающих ВС
Целью методики является нанесение на экран индикатора ДРЛ, находящегося на рабочем месте ДПР, отметок, выделяющих участки траекторий снижения и захода на посадку. Отметки имеют верхние (дальние) и нижние (ближние) границы, полученные в предыдущем разделе.
В качестве схемы, нанесенной на экране ДРЛ используем карту STAP для аэропорта IRKUTSK (рис.4 схема нанесения маркированных участков положения прилетающих ВС в РА)
Методика управления временем взлета состоит в следующем:
Если в момент запроса на запуск (буксировку) нет отметок от ВС внутри соответствующих маркированных участков на индикаторе ДРЛ, то данному ВС гарантируется выполнение операции взлета без ожидания на ПС в интервал времени, когда ВПП не блокирована прилетающим ВС. Если хотя бы один участок (для соответствующих сочетаний прилетающих и вылетающих групп ВС) занят в момент запроса на запуск (буксировку), то диспетчер руления должен перенести команду на разрешения запуска на более позднее время (с учетом подходящих по другим направлениям ВС к своим маркированным участкам), либо сразу назначить ЭВС время взлета из расчета обеспечения бесконфликтной последовательности выполнения взлетно-посадочных операций. Время взлета может назначаться с учетом фактического положения прилетающего ВС в момент запроса на разрешение запуска (буксировки). Для этого диспетчеру необходимо оценить положение прилетающих ВС относительно маркированных участков и добавить соответствующие этому положению количество минут (для положения внутри маркированных участков). Количество добавленных минут может быть определено с учетом размера маркированного участка. Для справки у диспетчера в совокупности с индикатором ДРЛ и нанесенными на нем маркированными участками должна быть таблица нормативных интервалов для расчета назначаемого времени взлета вылетающими ВС.
Рассмотрев рисунок № 2,мы видим, то конфликтуют следующие ВС:
. A-320 и Ту-154 проходят над ДПРМ с разницей в одну минуту, что не соответствует МВИ между тяжелыми ВС. Для предотвращения этой ситуации увеличим скорость A-320 до 750 км\ч, тогда
(A-320)=12:26.. После увеличения скорости A-320, возникает следующая конфликтная ситуация: A-320 и A-310 проходят над ДПРМ с разницей в одну минуту, что не соответствует МВИ между тяжелыми ВС. Для предотвращения этой ситуации увеличим скорость A-310 до 750 км\ч, тогда
(A-310)=12:24| № | Тип ВС | № ФТ | ТДПРМ | W ср |
| 1 | A-310 | 1 | 12:06 | 750 |
| 2 | A-320 | 2 | 12:10 | 750 |
| 3 | Ту-154 | 3 | 12:14 | 700 |
| 4 | Ту-134 | 4 | 12:19 | 600 |
| 5 | Ил-62 | 1 | 12:26 | 700 |
| 6 | Ил-96 | 2 | 12:30 | 700 |
| 7 | Ил-76 | 3 | 12:35 | 700 |
| 8 | В-777 | 4 | 12:42 | 700 |
1. A-310:
= 12:24
. A-320:
= 12:26. Ту-154:
= 12:284. Ту-134:
= 12:30. Ил-62:
= 12:45. Ил-96:
= 12:47. Ил-76:
= 12:49. В-777:
= 12:51На основе новых данных начертим обновленный график прибытия.
ФТ1 ФТ2 ФТ3 ФТ4
220 200 160 110
Исходя из диспетчерского графика, видно, что все воздушные суда прибывают к ДПРМ без нарушения временных интервалов т.к.:
- они имеют достаточные временные интервалы для исключения влияния турбулентного следа
- турбулентный след средних и легких ВС не влияет на посадочные характеристики тяжелых ВС
Таким образом, вмешательство диспетчера не требуется в случаях, когда отклонения отсутствуют. воздушный поток интервал взлет посадка
ВЫВОД:
В результате расчетов данного раздела курсового проекта была получена зависимость пропускной способности ЗВП на вылет от интенсивности прилетающих ВС. Благодаря полученной зависимости, видно: чем больше интенсивность прилета, тем меньшее количество ВС в определенный отрезок времени может быть выпущено. В результате чего наблюдается необходимость поиска наиболее оптимального соотношения количества прилетающих ВС к вылетающим.
Так же была рассмотрена методика управления потоком поступающих в ЗВП прилетающих ВС с помощью диспетчерского графика, который позволяет прогнозировать возникновение КС за несколько минут до прибытия на ДПРМ. При наличии КС диспетчер дает команду на:
· изменение скорости ВС с тем условием, что величина изменения скорости не должна превышать установленных значений;
· увеличение продолжительности разворотов;
· векторение
Применение метода изменения скоростей снижает нагрузку на диспетчера круга, так как ему не приходится создавать безопасные интервалы между ВС. Данная методика очень эффективна и применяется в те промежутки времени, когда планируется наиболее интенсивный прилет ВС.
РАЗДЕЛ 3. МЕТОДИКА ОРГАНИЗАЦИИ ПРОЦЕДУРНОГО УПРАВЛЕНИЯ ВРЕМЕНИ ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ ВС В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА
3.1 Управление временем взлета по таблице расчетных положений прилетающих ВС
Первый уровень информационного обеспечения диспетчера руления предполагает создание специальных таблиц, в которые вносятся статистические данные о прилетающих и вылетающих ВС. Целью сбора данных о процессах движения вылетающих ВС являются получение информации об их времени движения с регистрацией основных факторов, влияющих на это время. Полученная информация после обработки данных об интервалах времени выполнения элементов предварительных операций (запуск, буксировка и т.д.), заносятся в таблицы.
Таблица 3
Время движения вылетающих ВС по маневренной площади аэродрома
| Тип ВС | Время буксировки (мин, с) | Время запуска (мин, с) | Время движения (мин, с) | Время занятости ВПП (мин, с) | МК взлета |
| Ил-62 | 5.40 | 4.00 | 2.00 | 2.00 | 20 |
| Ан-24 | - | 3.20 | 4.00 | 1.20 | 20 |
Сбор исходных данных о процессах движения прилетающих ВС заключается в измерении пролета конкретных рубежей на установленных траекториях для каждого из направлений прибытия в РА с фиксацией основных факторов, влияющих на время движения ВС.
Таблица расчетных положений прилетающих ВС содержит значения удалений участков траекторий снижения, положение которых на траекториях прибытия зависит от сочетаний типов прилетающих и вылетающих ВС
Границы участков траекторий определяют следующие ситуации:
) Более удаленная от ВПП (верхняя) граница определяет ситуацию прибытия прилетающего ВС к точке расчетной позиции в момент прибытия вылетающего ВС на ПС с последующим разрешением занимать ВПП и взлетать без нарушения интервала.
2) Ближняя (нижняя) граница определяет ситуацию освобождения ВПП прилетающим ВС, в момент прибытия на ПС вылетающего ВС с последующим занятием ВПП для взлета.
Таблица 4
Значения удалений прилетающих ВС, влияющих на принятие решения на выпуск
| Типы прилетающих ВС | Типы вылетающих ВС | ||||
| | Маршрут №1 | Маршрут №2 | |||
| | 1-я группа | 2-я группа | 1-я группа | 2-я группа | |
| 1-я группа | 60/85 | 32/50 | 50/75 | 20/32 | |
| 2-я группа | 52/66 | 30/40 | 41/56 | 17/25 | |
Таблицу заполняют, учитывая, что средняя скорость движения самолетов 1-го, 2-го класса (1группа) в зоне подхода и ЗВП составит
, а для ВС 3-го класса . Расчет производится по формуле: - для верхней границы - для нижней границы3.2 Управление временем взлета по маркированным участкам положения прилетающих ВС
Целью методики является нанесение на экран индикатора ДРЛ, находящегося на рабочем месте ДПР, отметок, выделяющих участки траекторий снижения и захода на посадку. Отметки имеют верхние (дальние) и нижние (ближние) границы, полученные в предыдущем разделе.
В качестве схемы, нанесенной на экране ДРЛ используем карту STAP для аэропорта IRKUTSK (рис.4 схема нанесения маркированных участков положения прилетающих ВС в РА)
Методика управления временем взлета состоит в следующем:
Если в момент запроса на запуск (буксировку) нет отметок от ВС внутри соответствующих маркированных участков на индикаторе ДРЛ, то данному ВС гарантируется выполнение операции взлета без ожидания на ПС в интервал времени, когда ВПП не блокирована прилетающим ВС. Если хотя бы один участок (для соответствующих сочетаний прилетающих и вылетающих групп ВС) занят в момент запроса на запуск (буксировку), то диспетчер руления должен перенести команду на разрешения запуска на более позднее время (с учетом подходящих по другим направлениям ВС к своим маркированным участкам), либо сразу назначить ЭВС время взлета из расчета обеспечения бесконфликтной последовательности выполнения взлетно-посадочных операций. Время взлета может назначаться с учетом фактического положения прилетающего ВС в момент запроса на разрешение запуска (буксировки). Для этого диспетчеру необходимо оценить положение прилетающих ВС относительно маркированных участков и добавить соответствующие этому положению количество минут (для положения внутри маркированных участков). Количество добавленных минут может быть определено с учетом размера маркированного участка. Для справки у диспетчера в совокупности с индикатором ДРЛ и нанесенными на нем маркированными участками должна быть таблица нормативных интервалов для расчета назначаемого времени взлета вылетающими ВС.