Файл: Н. В. Пеньшин организация транспортных услуг и безопасность транспортного процесса тамбов .pdf

254
− углы видимости в горизонтальной плоскости (через боковые стёкла салона);
− в поперечной вертикальной плоскости (через боковые стёкла салона);
− в продольной вертикальной плоскости (через заднее стекло салона).
К дополнительным также относятся параметры, характеризующие условия видимости областей окружающего пространства с помощью специальных оптических приспособлений, крепящихся к автомобилю
(зеркала заднего вида и др.).
Каждое автотранспортное средство должно быть оснащено зерка- лами заднего вида, позволяющими водителю при обычной рабочей позе наблюдать дорогу позади транспортного средства и с боков от него.
Геометрические построения для определения поля обзора через зеркала проводятся из окулярных точек, соответствующих расположению глаз водителя, процедура этих построений описана в ГОСТ Р 41.46–99.
Как показал анализ условий зрительного восприятия водителя, в результате изменений в видимом пространстве при высоких скоро- стях движения автомобиля в поле обзора водителя появляется область, в которой восприятие информации от объектов невозможно – зона потери видимости (ЗПВ). Именно границы этой ЗПВ, определяющей физиологический предел водителя по восприятию, будут регламенти- ровать максимально целесообразные углы видимости с места водите- ля, превышение которых помимо увеличения конструктивной сложно- сти решения компоновочных задач не даёт никакой выгоды, так как избыточная обзорность не сможет практически использоваться води- телем при управлении автомобилем.
Данное положение подтверждается результатами эксперимен- тальных исследований, проведённых в Японии, в ходе которых изуча- лось влияние обзорности на психологическое состояние водителя.
В поле обзорности водителя существуют области восприятия ин- формации, в пределах которых информация воспринимается водите- лем не на всём протяжении процесса управления автомобилем, а лишь периодически, как правило, при малых скоростях или в состоянии не- подвижности (в конце или в начале движения). Основные из этих об- ластей: область в верхней части поля обзора, в которой обычно вос- принимаются средства регулирования движения, достаточно высоко подвешенные над проезжей частью дороги, область в нижней части поля обзора, видимость в пределах которой необходима для обеспече- ния безопасности водителя при маневрировании в стеснённых услови- ях с большим скоплением людей (въезд и выезд со стоянки, подъезд к местам погрузки-выгрузки) и при движении или маневрировании на

255
плохих дорогах (при наличии глубокой колеи, ям, траншей, оврагов и узких мостиков).
Первую область можно представить состоящей из двух частей:
I – часть области, величина которой определяется необходимо- стью для водителя увидеть предупреждающий (жёлтый) сигнал свето- фора на таком расстоянии от места его установки, чтобы водитель принял решение и в случае надобности достаточно плавно остановил автомобиль;
II – часть области, величина которой определяется необходимо- стью для водителя увидеть красный сигнал светофора на расстоянии
12 м от переднего крыла автомобиля, стоящего на линии «стоп» у пе- рекрёстка.
Величина каждой из составных частей этой области будет харак- теризоваться определёнными значениями угла видимости с места во- дителя, причём для I части это будет минимально необходимый угол видимости, а для II части – максимально возможный угол видимости.
Расчёт для интервала скоростей движения 30…150 км/ч показал:
− величина искомого угла видимости колеблется в пределах от
20° при скорости 150 км/ч до 3…5° при скорости 30 км/ч;
− максимально возможная величина угла видимости водителем красного сигнала светофора для различных типов автомобиля – 23°;
− наиболее реальные величины этого угла – 14…18°, что соот- ветствует типажу легковых и спортивных автомобилей;
− 8,5…11,5° и ниже соответствует типажу автобусов, грузовых и специальных большегрузных автомобилей.
Прежде чем определить возможность обеспечения для водителя области видимости, необходимой с точки зрения безопасного манев- рирования в стеснённой дорожной обстановке, отметим следующее:
1. Маневрирование в стеснённых условиях для большинства ав- томобилей, за исключением отдельных типов, представляет собой кратковременный, довольно редкий процесс, происходящий на очень малых скоростях движения, которые позволяют водителю достаточно полно оценить окружающую обстановку. Необходимо отметить также, что в этих условиях на основании опыта работы сложилось такое по- ложение, когда водитель при необходимости увеличивает свои воз- можности в зрительном восприятии окружающего пространства за счёт привставания с сиденья, выглядывания через открытое боковое окно, открытую дверь. Такие действия, совершаемые изредка, не могут привести к значительному его утомлению и в разумных пределах мо- гут применяться в практике управления автомобилем. Следовательно, при определении величин нижних углов обзорности для большинства

256
автомобилей нет необходимости ориентироваться на эти условия, так как это привело бы к неоправданному увеличению требуемых нижних углов видимости в продольной плоскости автомобиля.
2. Для водителей автомобилей, которые по роду выполняемых ра- бот постоянно маневрируют в стеснённых условиях или в местах большого скопления людей, необходимо иметь максимально возмож- ную видимость поверхности дороги непосредственно перед автомоби- лем, чтобы таким образом исключить возможный наезд на пешехода.
К таким автомобилям относятся уборочные машины, маршрутные ав- тобусы, фургоны и другие специализированные автомобили, обслужи- вающие магазины, склады, пункты питания. Эти автомобили изготав- ливаются на базе автомобилей общего назначения за счёт смены кузо- ва, навешивания специального оборудования и частичного изменения некоторых узлов и агрегатов. Причём большинство специализирован- ных автомобилей имеет ту же кабину, что и базовые автомобили, со всеми свойственными им параметрами обзорности.
Некоторые из этих параметров, как, например, угол обзорности, не соответствуют требованиям безопасности в новых условиях работы и нуждаются в изменении. Особое место в этой группе автомобилей занимают маршрутные автобусы, для водителей которых необходимо обеспечить видимость бровки тротуара с правой стороны при подъезде к остановке.
Такой манёвр обычно осуществляется в случае отсутствия види- мости за счёт «чувства правой стороны», выработанного водителем за время работы на данном автомобиле. Однако целиком полагаться на это «чувство» нельзя, так как оно связано с определённым стажем ра- боты, нестабильно и при выполнении манёвра требует эмоционального напряжения. Поэтому для водителей автобусов необходимо обеспе- чить видимость правой бровки при управлении автомобилем.
3. Автомобили повышенной проходимости, предназначенные для работы в условиях плохих дорог и бездорожья, выпускаются промыш- ленностью, за исключением нескольких специальных моделей, на базе автомобилей общего назначения, в конструкции которых изменены параметры, определяющие их проходимость. Обычно таковыми явля- ются: клиренс, углы свеса, число ведущих осей, характеристики трансмиссии и подвески, мощность двигателя и др. Кабина и её пара- метры обзорности остаются неизменными. Следовательно, и в этом случае возникает несоответствие между конструктивными условиями видимости и условиями видимости, требуемыми для обеспечения уве- ренного управления автомобилем, которое указывает на необходи- мость изменения параметров кабины. Реконструкция кабины при спе- циализации автомобиля может проводиться двумя путями.

257
Полное или частичное изменение конструкции кабины. Для дан- ного шасси создаётся новая конструкция кабины, как, например, на ряде уборочных и машин повышенной проходимости, или вносятся некоторые конструктивные изменения в старую кабину (увеличение по высоте вниз поверхности остекления, перемещение всей кабины впе- рёд, поднятие сиденья водителя и др.). Но этот путь реконструкции кабины является наименее целесообразным, так как в большинстве случаев такие изменения требуют серьёзных конструкторских дорабо- ток, больших дополнительных затрат при производстве.
Введение дополнительных приспособлений в конструкцию каби- ны. На кабине автомобиля устанавливаются специальные, дополни- тельные зеркала, помимо стандартных зеркал заднего вида. Для уста- новки могут применяться зеркала самой различной формы (плоские, угловые, криволинейные, сферические), в зависимости от их назначе- ния и компоновки автомобиля.
Места установки этих зеркал также могут быть различными. Они могут устанавливаться над верхней кромкой ветрового стекла слева, справа или по центру, а также могут крепиться на передней части ка- пота мотоотсека или крыльев. Зеркало должно быть наклонено таким образом, чтобы водитель мог видеть в нём отражение поверхности дороги, как можно ближе к автомобилю на расстоянии 0,5…1,5 м от его переднего края.
Дополнительное зеркало в продольной плоскости может быть ус- тановлено у верхней кромки ветрового стекла и около нижней кромки ветрового стекла или другого элемента салона, ограничивающего нижний угол обзорности. Каждое из возможных мест расположения дополнительных зеркал имеет свои преимущества и недостатки. Верх- нее расположение. При верхнем расположении дополнительное зерка- ло и крепящие кронштейны лучше компонуются, не нарушая общей гармонии внешнего вида салона в целом. Недостаток – ограниченные возможности в обеспечении степени увеличения нижнего угла обзор- ности, особенно для салонов, расположенных за двигателем и имею- щих большую длину капота. При нижнем расположении появляется возможность обеспечения дополнительным зеркалом нижнего угла обзорности почти в 90°. Недостаток – трудность обеспечения хорошей компоновки зеркала с крепящим кронштейном, особенно для автомо- билей, имеющих капот. Для салонов, расположенных над двигателем или перед ним, такая компоновка осуществляется легче.
Таким образом, при выборе места установки дополнительного зеркала, которое в основном определяется условием обеспечения оп- ределённого нижнего угла обзорности, необходимо также учитывать возможные достоинства и недостатки каждого из положений. В основ-

258
ном может быть рекомендовано верхнее расположение дополнитель- ного зеркала. Оно может крепиться на специальном кронштейне к пе- редней кромке крыши салона или в случае серийного изготовления кабин для специальных автомобилей определённым образом конст- руктивно объединяться с нижней поверхностью козырька крыши над ветровым стеклом. Нижнее расположение можно рассматривать как дополнительное место установки в том случае, когда при расположе- нии зеркала сверху нельзя обеспечить необходимый нижний угол об- зорности. При компоновке автомобиля «кабина за двигателем» нижнее расположение может быть рекомендовано только в случае очень длин- ных капотов, значительно снижающих эффективность верхней уста- новки дополнительного зеркала, так как при верхнем расположении обеспечение необходимой величины нижнего угла обзорности потре- бовало бы применения длинного кронштейна крепления. Такой крон- штейн невыгоден как с эстетической, так и с конструкторской точек зрения. Верхнее расположение имеет ограниченные возможности в увеличении верхнего угла обзорности. Расположение дополнительного зеркала по ширине кабины автомобиля может быть различным. Зерка- ло может располагаться перед водителем, на продольной оси симмет- рии автомобиля, справа и слева относительно водителя. Место уста- новки будет определяться конструктивными параметрами самого зер- кала (размеры, форма поверхности, отражение и др.) и теми задачами, решение которых облегчают водителю дополнительные зеркала.
По своей конструкции и отражательным способностям дополни- тельные зеркала должны отвечать требованиям, предъявляемым к ав- томобильным зеркалам, с той только разницей, что для них не обяза- тельна большая чёткость изображения отражаемого объекта, так как водителя интересует только наличие или отсутствие этого объекта.
Стремясь обеспечить максимально возможную площадь очищае- мой поверхности ветрового стекла, конструкторы пришли к выводу, что почти для всех типов автомобилей практически невозможно обес- печить полную очистку ветрового стекла тем способом, который в ос- новном применяется в настоящее время, т.е. щётками. Это связано с тем, что при увеличении длины щетки стеклоочистителя ухудшаются условия прилегания её кромки к поверхности стекла, т.е. качество очи- стки. В связи с этим стали появляться другие способы очистки ветро- вого стекла, такие как пневматическая очистка, очистка ультразвуком, покрытие поверхности стекла специальным слоем и другие, которые не показали достаточной надёжности и эффективности и не нашли пока широкого применения в практике автомобилестроения.
Кроме того, большое влияние на внутреннюю информативность оказывают расположение панели приборов, кнопок и клавиш управле-