Файл: Н. В. Пеньшин организация транспортных услуг и безопасность транспортного процесса тамбов .pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 17.03.2024
Просмотров: 325
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
259
ния, рычага переключения передач, легко читаемая информация при- боров. Всё это должно обеспечивать водителю минимальное время для контроля показаний, воздействия на переключатели. Поэтому при раз- работке салона автомобиля большое внимание уделяется эргономике панели приборов и органов управления.
Внешняя информативность – это возможность обеспечения дру- гих участников движения информацией об автомобиле, которая необ- ходима для правильного взаимодействия с ним, помогающая точно определить его месторасположение. Она обеспечивается системой внешней световой сигнализации, расположением световозвращателей, размерами, формой и особенно окраской автомобиля.
Принято различать пассивную и активную внешнюю информа- тивность.
Пассивная информативность – способность автомобиля переда- вать информацию без затрат энергии (формой, цветом, световозвра- щающими устройствами).
Активная информативность – способность передавать информа- цию с затратами энергии для осуществления этого (система освещения и световой сигнализации).
Например, компактный легковой автомобиль в условиях плотного транспортного потока может резко ускориться или повернуть, но этого трудно ожидать от автобуса или тяжёлого грузового автомобиля.
Форма кузова содержит определённую информацию о потенци- альных динамических свойствах автомобиля. Если водитель, напри- мер, собирается совершить обгон, то он оценивает дистанцию до встречного автомобиля и в зависимости от предполагаемой скорости этого встречного автомобиля принимает решение о начале обгона или об отказе от него. При этом имеет значение информация о скоростных возможностях встречной машины, которая и сообщается водителю, в частности посредством формы этого автомобиля.
Цвет (точнее – цветографические свойства) транспортного сред- ства характеризуется следующими параметрами:
− сигнальностью, т.е. возможностью чёткого выделения транс- портного средства из потока;
− опознаваемостью (возможностью определить с помощью цвета или сочетания цветов тип и назначение транспортного средства);
− психофизиологической комфортностью (отсутствием нару- шения восприятия при длительном воздействии цвета на зрение).
В ГОСТ Р 41.48–99 (Правила ЕЭК ООН № 48) устройства, пред- назначенные для освещения дороги и подачи световых сигналов дру- гим участникам дорожного движения, именуются «огнями».
1 ... 26 27 28 29 30 31 32 33 ... 55
260
Огни характеризуются расположением, углами видимости в вер- тикальном и горизонтальном направлениях, цветом. Под углами гео- метрической видимости понимаются углы, определяющие зону мини- мального телесного угла, в которой должна быть видна видимая по- верхность огня.
Фары дальнего света (белые, две или четыре) могут комбиниро- ваться с фарами ближнего света или устанавливаться отдельно, в лю- бом случае симметрично относительно продольной средней верти- кальной плоскости транспортного средства. Фара дальнего света – огонь, предназначенный для освещения дороги на большое расстояние спереди от транспортного средства (на автомобиле обязательна, на прицепе запрещёна). Обязательно наличие контрольного сигнала о включении фар дальнего света, обычно это индикатор синего цвета на панели приборов.
Осветительное устройство и сигнальные огни на передней части транспортного средства:
− фара дальнего и ближнего света;
− габаритный огонь;
− указатель поворота;
− противотуманная фара;
− фара ближнего света.
Габаритный огонь (белый) служит для сигнализации спереди транспортного средства и его габаритной ширины (его установка обя- зательна на автомобилях и прицепах шириной более 1600 мм).
Расположение: по ширине – наружная точка видимой поверхно- сти должна находиться на расстоянии не более 400 мм от наружной габаритной поверхности транспортного средства.
Контрольный сигнал о включении для водителя (лампочка на па- нели приборов) обязателен.
Указатель поворота (жёлтый) сигнализирует о намерении водите- ля повернуть вправо или влево. Мигающий огонь часто совмещается с габаритным огнём, контрольный сигнал для водителя обязателен.
Фара ближнего света (белая, две) имеет то же назначение, что и фара дальнего света, но излучаемый ею световой поток сформирован таким образом, чтобы не ослеплять чрезмерно и не причинять неудоб- ства водителям встречных транспортных средств и другим участникам дорожного движения.
Схема расположения огней в задней части транспортного средства:
− фонарь освещения номерного знака;
− фонарь света заднего хода;
− стоп-сигнал;
261
− габаритный огонь;
− указатель поворота;
− противотуманный фонарь.
Фонарь освещения заднего номерного знака (белый) является обязательным для всех транспортных средств, включается одновре- менно с включением габаритных огней, поэтому специальная индика- ция включения не требуется.
Фонарь света заднего хода (белый, один или два) служит для ос- вещения дороги при движении задним ходом и для оповещения об этом других участников дорожного движения (должен включаться автоматически при включении передачи заднего хода). Обязателен для всех транспортных средств, кроме прицепов.
Аварийный сигнал создаётся одновременным включением в ми- гающем режиме всех указателей поворота, установленных на автомо- биле. Обязателен контрольный сигнал, также работающий в мигаю- щем режиме.
Применяются также стояночный огонь, контурный огонь, различ- ные светоотражающие устройства.
Компоновочные и весовые параметры автомобиля. С позиций влияния конструкций транспортного средства на его свойства важное значение имеет компоновка автомобиля – взаимное расположение его основных систем (двигателя, трансмиссии, движителя, систем управ- ления, несущей системы, кузова). За критерий, который позволит оце- нить целесообразность дальнейшего развития того или иного вида компоновки автомобиля, может быть принято то, насколько данные конструкции отвечают требованиям активной безопасности. Учитывая это положение, рассмотрим наиболее характерные виды компоновки современных автомобилей.
Переднемоторная компоновка является традиционной на всех этапах развития конструкций автомобиля и характеризуется располо- жением двигателя перед пассажирским салоном. Вынесение двигателя далеко вперёд позволяет максимально придвинуть салон к переднему мосту, частично используя пространство между кожухами передних колёс. Таким образом, обеспечивается наивыгоднейшее использование пространства в пределах базы и легко достигается необходимая на- грузка на передний мост. Несмотря на эффективное использование пространства внутри базы, автомобили данной схемы имеют значи- тельную габаритную длину вследствие достаточно большого передне- го свеса.
Увеличение базы за счёт заднего багажника нежелательно из-за чрезмерной перегрузки переднего моста. Кроме того, расположение
262
двигателя в самой передней части автомобиля не позволяет улучшить его обтекаемость путём понижения линии капота. В последнее время широкое распространение получили переднеприводные автомобили, у которых управляемые колёса являются ведущими. Автомобиль с такой компоновкой имеет наилучшую устойчивость и управляемость при движении с высокой скоростью, особенно по скользкой или мок- рой дороге. Популяризации такой компоновки способствовали также изменения в общем облике автомобиля и распределение веса по осям.
Уменьшение габаритных размеров двигателей (при сохранении их мощности) и применение независимых передних подвесок позволили располагать двигатель над передним мостом или даже перед ним, что обеспечило необходимый сцепной вес (более 50% от общего веса ав- томобиля) на передние ведущие колёса. Ещё одно преимущество пе- реднеприводных автомобилей – меньший, чем в автомобилях с другой компоновкой, уровень шума в салоне вследствие удалённости ведуще- го моста и отсутствия карданного вала, часто являющегося источни- ком вибраций. Однако, как показывает практика, класс автомобиля
(его размеры, качество изготовления и отделки, наличие шумоизоли- рующих обивок и мастик), а также тип кузова (рамный или несущий) влияют на уровень шума в салоне значительно больше, чем компоно- вочная схема.
Наряду с достоинствами переднеприводная схема не свободна и от недостатков, являющихся следствием либо перегрузки переднего моста, либо наличия передних ведущих колёс.
Во-первых, перераспределение веса при торможении приводит к тому, что в момент торможения на задние колёса приходится лишь
25…30% сцепного веса, что, с одной стороны, вынуждает предусматри- вать в системе привода тормозов ограничитель тормозного усилия на задних колёсах, с другой – увеличивать эффективность передних тормо- зов, а следовательно, и их размеры, что не всегда возможно при исполь- зовании современных колёс с малым диаметром диска (10…13
″).
Во-вторых, шины передних ведущих, управляемых и более на- гружённых колёс изнашиваются значительно быстрее, чем задних, поэтому в эксплуатации требуется достаточно частая перестановка передних колёс назад, и наоборот.
В-третьих, передний ведущий мост требует либо относительно сложных в производстве и дорогих шарниров равных угловых скоро- стей, либо дополнительных устройств (например, упругих муфт или торсионов) при использовании одинарных карданных шарниров.
В-четвёртых, объединение двигателя в один силовой агрегат вме- сте с трансмиссией и ведущим мостом усложняет конструкцию и за-
263
трудняет доступ к отдельным элементам и вспомогательным агрега- там, особенно в тех случаях, когда двигатель расположен поперечно и его картер объединён с картером коробки передач и дифференциала.
Однако широкое распространение легковых автомобилей с пе- редним приводом в последние годы свидетельствует о том, что пере- численные недостатки рассматриваемой схемы не могут служить серь-
ёзным препятствием для её дальнейшего развития на легковых авто- мобилях разных классов.
Долгое время считалось, что переднеприводная компоновка при- менима лишь на автомобилях малого и среднего классов, мощность двигателей которых не превышает 100…110 л. с. На автомобилях больших размеров с мощными двигателями переднеприводная компо- новка не использовалась вследствие опасений за работоспособность и надёжность шарниров равных угловых скоростей, нагружённых боль- шим крутящим моментом. Вызывала затруднения компоновка двига- теля больших размеров в сочетании с передним ведущим мостом.
Трудно было обеспечить необходимую развесовку. Кроме того, счита- лось, что для большого автомобиля достаточную устойчивость и управ- ляемость можно получить и при классической компоновке. Тщательное изготовление элементов шасси и широкое применение шумопоглощаю- щих материалов на дорогих моделях практически исключают возникно- вение шумов и вибраций даже от достаточно длинного карданного вала.
Тем не менее сегодня даже в автомобилях с объёмом двигателя
2500…3500 см
3
передний привод нашел широкое применение.
На характеристики автомобилей с передним приводом оказывает влияние относительное положение двигателя и переднего моста. Для автомобилей с двигателями большего рабочего объёма расположение последнего над ведущим передним мостом – практически единствен- ный возможный вариант, так как по условиям развесовки и вследствие значительных габаритов двигателя его расположение впереди или за ведущим мостом невозможно, а поперечное расположение также не даёт преимуществ вследствие примерно равных габаритов двигателя по длине и ширине. Расположение двигателя над передним мостом позволяет добиться удовлетворительных результатов по развесовке и использованию подкапотного пространства без увеличения переднего свеса (при наличии рядного четырёхцилиндрового двигателя с рабо- чим объёмом 1,3…1,6 л). При этом упрощается управление коробкой передач, но несколько затрудняется доступ к агрегатам трансмиссии.
Расположение двигателя за передним ведущим мостом позволяет плавно понизить линию капота до уровня переднего бампера и тем самым существенно снизить лобовое сопротивление автомобиля. Сво-