Файл: Н. В. Пеньшин организация транспортных услуг и безопасность транспортного процесса тамбов .pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 17.03.2024
Просмотров: 288
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
369
При обследовании необходимо получить следующую инфор- мацию:
− геометрические параметры проезжих частей улиц в рассмат- риваемой зоне;
− частоту движения подвижного состава МПТ, её колебание в течение суток и по дням недели, а также задержки и объём пассажиро- потока;
− интенсивность и состав общего транспортного потока в целом по направлениям и по полосам, скорости движения и задержки перед перекрёстками.
При технико-экономическом расчёте главное значение имеет пра- вильное прогнозирование изменения интенсивности и уровня загрузки полос на проезжей части после выделения полосы для МПТ и ожидае- мого влияния на скоростной режим транспортного потока. Для ориен- тировочной оценки можно использовать зависимости основной диа- граммы транспортного потока.
Практический опыт создания приоритетного движения автобусов и научно-исследовательские работы в этой области, проведённые в нашей стране, позволили сформулировать следующие основные усло- вия, при которых рекомендовано выделение обособленных полос:
− проезжая часть улицы в одном направлении имеет не менее трёх полос для движения;
− существующая интенсивность транспортного потока данного направления (приведённая к одной полосе) составляет в пиковые пе- риоды не менее 400 ед./ч;
− интенсивность движения автобусов (троллейбусов) большого класса не менее 50 ед./ч, причём сочленённые транспортные средства принимают за 2 ед.
Успешность решения задачи организации движения МПТ зависит во многом от профессионализма водителей. В повышении его уровня велика роль организаторов движения, которые должны доводить до водителей, работающих на данном маршруте, результаты проводимых обследований и разработок. Для водителей необходимо подготавли- вать информационные листки по маршрутам, периодически обсуждать состояние условий движения или организовывать соответствующий анкетный опрос. Для вновь поступающих на маршрут водителей все- гда должна быть в наличии информация (схема и легенда) не только о расположении остановочных пунктов, но и о характеристиках свето- форного режима на регулируемых перекрёстках, пешеходных перехо- дах, местах («очагах») концентрации ДТП. Важна также информация о специфике пассажиропотока на основных остановочных пунктах мар-
1 ... 39 40 41 42 43 44 45 46 ... 55
370
шрута. Это позволяет водителям значительно быстрее адаптироваться к условиям на новом маршруте.
Временные автомобильные стоянки. Потребность во временной стоянке имеется в городах и на автомобильных дорогах. Особенно она велика в административных центрах, зоне торговых, культурно- просветительных учреждений, а также возле транспортных узлов и крупных жилых зданий. На автомобильных дорогах возникает необхо- димость во временных стоянках, независящая от расположения пере- численных объектов тяготения, а связанная с необходимостью отдыха водителей, осмотра транспортных средств и т.д.
Широкое запрещение или ограничение временной стоянки делает крайне неудобным, а иногда и бессмысленным, использование личных автомобилей в городских условиях и при высоком уровне автомобили- зации является недопустимым. Эти автомобили находятся в движении не более 10% дневного времени. Поэтому перед организаторами дви- жения возникает сложная и во многих случаях противоречивая задача оптимального обеспечения временных стоянок на УДС, без которых не может быть достигнута общая эффективность использования авто- мобилей.
Классификация временных стоянок. Временные стоянки в горо- дах подразделяют на уличные, т.е. когда стоянка разрешена непосред- ственно на проезжей части, и внеуличные, т.е. удалённые от проезжей части. Уличные стоянки иногда называют также околотротуарными, так как стоящие автомобили согласно Правилам дорожного движения в основном должны располагаться непосредственно около бордюра тротуара (в определённых случаях разрешается размещать легковые автомобили и по краю тротуара). Способ постановки автомобилей на стоянках может определяться линиями разметки и дополнительными табличками.
Внеуличные стоянки могут быть устроены на открытых пло- щадках, на крышах зданий, в специальных гаражах-стоянках одно- или многоэтажного типа. Сооружают гаражи-стоянки надземного и подземного типов. Многоэтажные гаражи-стоянки в зависимости от способа перемещения в них автомобилей подразделяют на рампо- вые и механизированные. В рамповых гаражах автомобили передви- гаются своим ходом, а в механизированных – при помощи специаль- ных лифтов или конвейеров. Необходимость в многоэтажных гара- жах-стоянках возникает, в первую очередь, в тех местах, где невоз- можно выделить достаточную
площадь для устройства стоянки- площадки, что характерно для центральных деловых районов круп- ных городов.
371
Временные стоянки около автомобильных дорог организуют, как правило, на открытых площадках, так как в этих условиях обычно нет необходимости размещать в одном месте большое число автомобилей.
Вместе с тем важно обеспечить достаточную частоту расположения мест стоянки.
По режиму работы подразделяют стоянки с:
− неограниченным временем работы;
− ограничением продолжительности пребывания автомобиля;
− ограниченным (в течение суток) временем работы.
Определение размеров стоянок. При определении необходимой площади для стоянки автомобилей следует исходить из уровня авто- мобилизации в регионе преобладающего типа автомобилей, для кото- рых она рассчитывается, мощности обслуживаемого объекта притяже- ния и ожидаемой средней длительности пребывания автомобилей на стоянке в период интенсивного спроса. Площадь одного места прини- мается обычно 20…25 м
2
для легковых автомобилей и 40…85 м
2
– для грузовых и автобусов.
Продолжительность пребывания легковых автомобилей зависит прежде всего от характера обслуживаемого объекта и цели поездки.
Можно назвать следующие характерные цели поездок: на работу (уче- бу); служебно-деловые (в рабочее время); культурно-бытовые, экскур- сионно-туристские и др. Наименьшая продолжительность единовре- менной стоянки наблюдается при служебно-деловых поездках и посе- щении торговых и бытовых предприятий. Длительность нахождения автомобиля на таких стоянках не превышает 1,0…1,5 ч. Время нахож- дения на стоянке у зрелищных предприятий определяется продолжи- тельностью представления. Наибольшее время нахождения автомоби- лей на стоянках при поездках на работу определяется длительностью рабочего дня.
СНиП 2.07.01–89 содержит нормативы, которые предназначены для градостроительного проектирования и могут быть использованы для обоснования оперативных мер по организации временных стоянок
(табл. 10.5). Заметим, что нормы рассчитаны на уровень автомобили- зации до 250 авт./1000 чел., а при больших значениях должны быть увеличены.
Как показывают исследования, на продолжительность пребыва- ния автомобиля на стоянках почти всех видов существенно влияют размеры города. В крупнейших городах по сравнению с малыми время стоянки увеличивается примерно вдвое.
372
10.5. Нормативы градостроительного проектирования
Объекты
Расчётный измеритель
Число машиномест
Промышленные предприятия
100 работающих в двух смежных зонах
7…10
Административные учреждения
100 работающих
10…20
Торговые центры, универмаги
100 м
2
торговой площади
5…7
Рынки
50 торговых мест
20…25
Гостиницы
100 мест
10…15
Зрелищные предприятия
100 мест или единовременных посетителей
10…15
Спортивные сооружения
100 мест
3…5
Вокзалы всех видов пассажирского транспорта
100 пассажиров, прибывающих в пиковый период
10…15
Поликлиники
100 посещений в смену
2…3
Больницы
100 коек
3…5
Конечные станции метрополитена и других видов скоро- стного транспорта
100 пассажиров в час пик
5…10
Пляжи и парки отдыха
100 единовременных посетителей
15…20
На основании опыта градостроительства и организации движения с учётом масштабов автомобилизации во многих странах выработаны рекомендации и нормативы по обеспечению характерных объектов местами для временной стоянки транспортных средств.
373
Отдельные площадки или околотротуарные зоны должны быть выделены для автомобилей-такси в местах, где имеются резервы про- пускной способности.
Общие требования, которые должны учитываться при выборе места и планировке стоянки, сводятся к обеспечению минимальных помех для транспортного потока при въезде на стоянку и выезде с неё, удобства и безопасности пользования стоянками водителями и пасса- жирами автомобилей. Решение последнего требования характеризует- ся близостью стоянки к основному объекту тяготения, а также наличи- ем безопасных путей пешеходного движения между стоянкой и об- служиваемыми объектами. Рекомендуется, чтобы длина подходов к стоянкам не превышала для вокзалов, торговых центров, входов в мет- рополитен 150 м, а для прочих объектов 400 м.
При выборе места для организованных стоянок следует учиты- вать также характер местных условий (видимость, интенсивность дви- жения пешеходов и транспортных средств, состав потока) и при необ- ходимости корректировать их расположение.
Особого внимания требует выбор расположения въездов и выез- дов для внеуличных стоянок в тех местах, где существенные помехи для основного потока могут создать автомобили, ожидающие на про- езжей части возможности въехать на стоянку. Для предотвращения задержек и обеспечения безопасности движения желательно приме- нять раздельные въезды и выезды и не располагать их в местах огра- ниченной видимости, на внутренней полосе кривой в плане, вблизи от пересечений, пешеходных переходов. Следует изыскать возможность организации въезда-выезда на площадки для временной стоянки с вто- ростепенных проездов и улиц, чтобы не создавать конфликтные очаги на магистралях.
Сравнение размещения мест на околотротуарной стоянке показы- вает, что расположение автомобилей перпендикулярно (рис. 10.16, а) или под острым углом α << 60° (рис. 10.16, б) к тротуару позволяет в
2 раза и более увеличить число автомобилей по сравнению с размеще- нием автомобилей параллельно тротуару (рис. 10.16, в). Так, на 100 м околотротуарной полосы в рассматриваемых вариантах могут размес- титься соответственно 18, 34 и 40 легковых автомобилей. Однако раз- мещение под углом к тротуару возможно лишь на просторных пло- щадках или при наличии местного уширения проезжей части дороги, когда ближайшая полоса для движения удалена от кромки тротуара не менее чем на расстояние L
a
+ 2 м, где L
a
– ширина зоны, занимаемой транспортными средствами на стоянке с учётом угла их размещения.
Если стоянка предназначена для автобусов или грузовых автомобилей, то ширина занимаемой полосы может достигать 10…12 м.
374
Рис. 10.16. Варианты размещения автомобилей на
околотротуарной стоянке
На уличных (околотротуарных) стоянках при расположении ав- томобилей, как показано на рис. 10.16, а, б, они могут размещаться передней или задней частью к тротуару. Как показывает опыт, целесо- образной является постановка автомобилей передней частью к тротуа- ру. При этом въезд на свободное место осуществляется без маневриро- вания и создаёт меньше помех для движения. Отработавшие газы ав- томобилей меньше действуют на пешеходов. Недостатком этого мето- да является большая затрата времени на выезде со стоянки. Необходи- мо указать, что Правила дорожного движения при определённых усло- виях разрешают стоянку с частичным или полным заездом на тротуар.
Это относится к тем случаям, когда тротуар имеет большую избыточ- ную по пропускной способности ширину.
На внеуличных стоянках, сооружаемых обычно около мест мас- сового посещения, могут быть приняты различные способы размеще- ния автомобилей в зависимости от общей площади, отведённой для стоянки, и возможностей въезда и выезда. Ширина проездов не должна быть менее 3,5 м при расположении автомобилей под углом 45°, 5м – под углом 60° и 7 м – под углом 90°.
На автомобильных дорогах стоянки должны предусматриваться для отдыха водителей и ухода за автомобилями. Стоянки для грузовых автомобилей, осуществляющих дальние перевозки, должны распола- гаться через 30…50 км. На дорогах с большим движением автотури- стов потребность в остановках значительно выше. Стоянки для отдыха желательно располагать вблизи водоёмов и лесных массивов, а также около достопримечательных мест. У крупных объектов, расположен- ных возле дороги (ресторанов, музеев, стадионов), вместимость стоя- нок следует рассчитывать с учётом норм, приведённых в табл. 10.5.
В соответствии с общими принципами организации дорожного движения необходимо не только предусматривать рациональное раз- мещение мест для стоянки, но и чётко информировать об этом участ- ников движения. Если водители не информированы об их расположе- нии, возможны частые и опасные остановки на обочинах, в то время как стоянки пустуют. Аналогичное явление наблюдается и в городах.
Если введён запрет на стоянку, то рядом необходимо поместить указа- тель о направлении движения и расстоянии до разрешённой стоянки.
375
Движение транспорта на площадях. Специфические задачи воз- никают перед организаторами дорожного движения на городских площадях, которые могут существенно отличаться друг от друга функциональным назначением и размерами. В градостроительной практике различают следующие основные типы площадей:
1) перед крупными общественными зданиями и сооружениями;
2) предмостные;
3) вокзальные (перед железнодорожными вокзалами, аэропорта- ми, морскими и речными портами);
4) перед рынками.
Сами названия типов площадей свидетельствуют о специфике временного режима их функционирования и различия в преобладаю- щей массе обслуживаемых участников дорожного движения. Так, если движение на вокзальных площадях происходит круглосуточно и в зна- чительной степени подчиняется расписаниям отправления и прибытия пассажирских транспортных средств, то на площадях перед рынками наблюдаются резко выраженные пиковые периоды, дни и часы и пол- ное затишье в ночное время. При решении задач организации дорож- ного движения необходимы тщательное предварительное обследова- ние и прогнозирование режимов движения на каждой конкретной площади. Наблюдения нужны и после внедрения каких-либо новых решений.
Основополагающие нормативные документы, такие как Между- народная конвенция о дорожном движении и Правила дорожного дви- жения Российской Федерации, не содержат каких-либо особых пред- писаний, касающихся движения по площадям, так как площадь пред- ставляет собой сочетание отдельных пересечений, перегонов и разде- лительных зон. Поэтому участники дорожного движения должны дей- ствовать, руководствуясь соответствующими положениями Правил, а также сигналами установленных светофоров, дорожными знаками и нанесённой разметкой. Однако следует признать, что на площадях возникает повышенная психологическая нагрузка на водителей вслед- ствие интенсивных потоков транспортных средств и пешеходов, оби- лия близко расположенных конфликтных точек разделения и слияния потоков разных направлений.
Основой организации движения на площади является генеральная схема движения, в которой определены все разрешённые и рекомен- дуемые направления транспортных и пешеходных потоков, а также размещение стоянок и остановочных пунктов МПТ. Решающее значе- ние при её разработке имеют расположение площади на УДС и сте- пень соответствия её размеров объёмам движения.