Файл: Н. В. Пеньшин организация транспортных услуг и безопасность транспортного процесса тамбов .pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 17.03.2024
Просмотров: 276
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
416
конфликтной точки, с; t
i + 1
– время, необходимое для проезда от стоп- линий до дальней конфликтной точки автомобилю, начинающему движение в следующей фазе.
Составляющие формулы в большинстве случаев по значению близки друг к другу, на практике их обычно исключают из расчёта.
С учётом этого обстоятельства, а также предположения о постоянном замедлении при торможении автомобиля перед стоп-линией длитель- ность промежуточного такта:
(
)
,
6
,
3 2
,
7
а а
т а
п
V
l
l
а
V
t
i
i
+
+
=
где V
а
– средняя скорость транспортных средств при движении на под- ходе к пересечению и в его зоне без торможения (с ходу), км/ч; а
т
– среднее замедление транспортного средства при включении запре- щающего сигнала (для практических расчётов а
т
= 3…4 м/с); l
i
– рас- стояние от стоп-линий до самой дальней конфликтной точки, м; l
a
– длина транспортного средства, наиболее часто встречающегося в по- токе, м.
В период промежуточного такта заканчивают движение и пеше- ходы, ранее переходившие проезжую часть на разрешающий сигнал светофора. За время t
п
i
пешеход должен или вернуться на тротуар, от- куда он начал движение, или дойти до середины проезжей части (ост- ровка безопасности, центральной разделительной полосы, линии, раз- деляющей потоки встречных направлений). Максимальное время, ко- торое потребуется для этого пешеходу:
( )
,
4
пш пш пш п
V
В
t
i
=
где В
пш
– ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами в i-й фазе регулирования, м; V
пш
– расчётная скорость движения пешеходов
(обычно принимается 1,3 м/с).
Независимо от результатов расчёта минимальная длительность промежуточного такта должна быть 4 с. Учитывая, что жёлтый сигнал во всех случаях 3 с, а красный с жёлтым не более 2 с, на пересечении автомобильных дорог в период смены сигналов с разрешающего на запрещающий можно организовать режим «кругом красный», что спо- собствует повышению безопасности движения.
Не рекомендуется назначать промежуточные такты длительно- стью менее 3 с. При 5…8 с промежуточный такт должен быть состав- лен из двух вспомогательных тактов. Длительность жёлтого сигнала никогда не должна быть менее 3 и более 4 с.
417
При назначении схемы светофорного регулирования рекоменду- ется стремиться к минимальному числу фаз и к бесконфликтному про- пуску пешеходов.
Примеры пофазного разъезда транспортных и пешеходных пото- ков на пересечении двух автомобильных дорог приведены на рис. 11.16 и 11.17.
I фаза II фаза
Рис. 11.16. Пример двухфазного светофорного регулирования
на пересечении автомобильных дорог
I фаза II фаза
Рис. 11.17. Пример четырёхфазного светофорного регулирования
на пересечении автомобильных дорог
418
Вопросы для самопроверки
1. Назначение светофорного регулирования.
2. Где применяются светофоры для управления движением?
3. Какая предусмотрена классификация светофоров по функцио- нальному назначению, по конструктивному исполнению, по роли, вы- полняемой в процессе управления движением?
4. Светофорное регулирование (ручное, автоматическое, автома- тизированное).
11.3. НАЗНАЧЕНИЕ, ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ И
ЭФФЕКТИВНОСТЬ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ
УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ.
ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА. ПОНЯТИЯ ЖЁСТКОГО,
АДАПТИВНОГО И КООРДИНИРОВАННОГО
РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ
В последнее десятилетие в Российской Федерации наблюдается резкий рост автомобильного транспорта. Принимаемые меры по строительству новых дорог, развязок, подземных переходов, не доста- точны, так как интенсивность движения на улично-дорожной сети в
2–3 раза выше проектной. Это ведёт к обострению комплекса транс- портных проблем: снижению скоростей движения, заторам, росту ава- рийности, ухудшению экологических показателей.
Одним из наиболее оперативных, доступных и эффективных ме- тодов корректирования сложившейся ситуации является совершенст- вование организации дорожного движения посредством внедрения автоматизированных систем управления дорожным движением
(АСУДД). Как показывает мировая практика, внедрение АСУДД по- зволяет добиться сокращения дорожных «пробок» на 20%, увеличения средней скорости движения общественного транспорта на 20%, со- кращения времени в пути в час пик на 25%, снижения вредных выбро- сов в атмосферу на 20%.
Автоматизированная система управления дорожным движением
(АСУДД) – это комплекс технических, программных и организацион- ных мер, обеспечивающих сбор и обработку информации о параметрах транспортных потоков, позволяющих оптимизировать управление до- рожным движением.
АСУДД осуществляет:
− управление светофорной сигнализацией в соответствии с за- данной технологией управления;
419
− постоянный контроль за параметрами транспортных потоков на УДС города с помощью широкого применения детекторов транс- порта всех видов (индуктивных, радиолокационных, инфракрасных, видеодетекторов);
− сбор и обработку, хранение и визуализацию информации те- леизмерений по параметрам транспортных потоков, информации о режимах работы и состоянии периферийных средств;
− адаптивное управление дорожным движением по измеренным параметрам транспортных потоков;
− обеспечение, в том числе и через Интернет, участников до- рожного движения оперативной информацией;
− информирование участников движения (с помощью электрон- ных указателей скорости (УСК)) о рекомендуемой скорости движения на магистрали в соответствии с действующими планами управления;
− информирование участников движения о длительности разре- шающего и запрещающего сигнала светофора, о возникновении зато- ровых (предзаторовых) ситуаций и путях их объезда;
− взаимодействие с любыми системными дорожными контрол- лерами по проводным (радиальная сеть) линиям связи, по сотовой свя- зи (GSM, GPRS), по оптоволоконным линиям связи.
Современные автоматизированные системы управления дорож- ным движением объединяют программные и технические средства, а также различные мероприятия, направленные на обеспечение безо- пасности дорожного движения. Профессиональное проектирование организации дорожного движения (ОДД) и внедрение АСУДД позво- лит оптимизировать транспортные потоки и повысить качество управ- ления дорожными и коммунальными службами. Комплекс техниче- ских средств АСУДД имеет значительное многообразие по функцио- нальным возможностям и по назначению. В классификацию техниче- ских средств по функциональным возможностям могут входить сле- дующие группы:
− периферийные технические средства (дорожные контроллеры, детекторы транспорта, контроллер зонального центра);
− устройства центрального управляющего пункта (контроллер районного центра, дисплейный пульт оперативного управления, табло коллективного пользования);
− контрольно-проверочная аппаратура (имитатор центра, инже- нерный пульт).
Периферийные технические средства.
1. Дорожные контроллеры (ДК) для локального управления до- рожным движением осуществляют переключение светофорной сигна-
1 ... 44 45 46 47 48 49 50 51 ... 55
420
лизации только с учётом местных условий движения, существующих на управляемом перекрёстке. Обмен информацией с устройствами управляющих пунктов в данных контроллерах не предусмотрен.
Устройства данного класса подразделяются на следующие типы:
− ДК с вызывными устройствами, осуществляющие переключе- ние светофорных сигналов по вызову пешеходами. Предназначены для управления дорожным движением на пешеходных переходах транс- портных магистралей или перекрёстках с малой интенсивностью дви- жения транспорта по направлению, пересекающему магистрали;
− ДК с фиксированными длительностями фаз, осуществляющие переключение светофорных сигналов по одной или нескольким зара- нее заданным временным программам и предназначенные для управ- ления дорожным движением на пересечениях улиц с малоизменяю- щейся в течение дня интенсивностью движения транспортных средств;
− ДК с переменной длительностью фаз, осуществляющие пере- ключение светофорных сигналов в зависимости от параметров транс- портного потока и предназначенные для управления дорожным дви- жением на пересечениях улиц, на которых интенсивность движения транспорта часто изменяется в течение суток.
Дорожные контроллеры для АСУДД осуществляют переключе- ние светофорных сигналов в зависимости от управляющих воздейст- вий УП и включают следующие типы:
− программные контроллеры, осуществляющие переключение светофорной сигнализации по одной из нескольких заранее заданных временных программ. Все дорожные контроллеры подключены к ма- гистральному каналу связи, а инициатором начального момента вклю- чения программы являются устройства управляющего пункта, таймер или непосредственно один из контроллеров;
− контроллеры непосредственного подчинения, осуществляющие переключение светофорной сигнализации по командам из управляюще- го пункта. Каждый из контроллеров связан с управляющим пунктом отдельной телефонной линией, по которой получает управляющие воз- действия и сигнализирует о режиме функционирования и состоянии светофорного объекта. В ряде контроллеров заложена возможность кор- рекции управляющих воздействий в зависимости от реальной ситуации, сложившейся в данный момент времени на перекрёстке.
2. Детекторы транспорта для определения характеристик транс- портного потока подразделяются на следующие типы:
− детекторы проходные, которые выдают сигнал при появлении
транспортной единицы в контролируемой зоне, причём параметры сигнала не зависят от времени нахождения и направления движения транспортных единиц;
421
− детекторы присутствия, обеспечивающие выдачу сигнала в те- чение всего времени нахождения транспортных единиц в контроли- руемой зоне;
− детекторы скорости, обеспечивающие выдачу сигнала в тече- ние времени прохождения транспортных единиц между зонами дейст- вия двух детекторов, установленных на одной полосе движения при фиксированном расстоянии между ними;
− детекторы состава потока, которые формируют сигналы прохождения транспортных единиц с разделением их по типам авто- мобилей;
− устройства для получения статистических данных о транс- портных потоках, которые обеспечивают оперативный подсчёт числа транспортных единиц с раздельной фиксацией результатов под- счёта для заданного периода времени вне систем. К таким ДТ относит- ся устройство накопления информации по транспортным потокам
(УНИТП).
Устройства центрального управляющего пункта (ЦУП) выпол- няют функции координации и диспетчерского управления светофор- ными объектами и в зависимости от назначения могут быть следую- щих видов:
− специальные устройства – контроллер районного центра
(КРЦ), выполняющий функции координации светофорной сигнализа- ции в район управления. КРЦ на базе ПЭВМ устанавливаются в поме- щении центрального управляющего пункта и служат для выполнения функций управляющего вычислительного комплекса (УВК). Данные устройства обладают программным обеспечением и хранят библиоте- ку программ координации;
− дисплейный пульт оперативного управления (ДПОУ). Пульты управления предназначены для диспетчерского управления светофор- ной сигнализацией в АСУ дорожным движением. Пульты оперативно- го управления выполняют функции набора определённых команд управления и визуальной индикации о выполнении посланных команд.
Пульты систем, в состав которых входит УВК (АСУД-С), обладают качественно более высокими функциональными возможностями. Это позволяет диспетчеру не только контролировать состояние всех пери- ферийных объектов, но и вмешиваться в управление как отдельным перекрестком, так и группой перекрёстков, организуя специальные режимы: «зелёная улица», «жёлтое мигание» и т.д.;
− специальные табло коллективного пользования (ТКП), отра- жающие конфигурацию управляемого района, места установки техни- ческих средств и индикацию, позволяющую контролировать их рабо-