Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования

«Ростовский государственный университет путей сообщения»

(ФГБОУ ВО РГУПС)



Кафедра “Тяговый подвижной состав”
КУРСОВАЯ РАБОТА


По дисциплине «Подвижной состав тяга поездов»
Организация эксплуатации грузового поезда на участке железной дороги

Выполнил

студент гр. ДМС-2-264 Шашурина Д.С.
Проверил

к.т.н., доц. Талахадзе Т.З.

Ростов-на-Дону
2022


Данные зависимости рассчитать следующими методами:

Содержание

	Введение………………………………………………..……………	4
1.	Спрямление профиля пути и его анализ…………………………….	5
2.	Определение массы состава………………………………………….	8
3.	Проверки массы состава с учётом ограничений……………………	11
3.1.	Проверка массы состава на возможность надёжного преодоления встречающегося на участке короткого подъёма крутизной больше расчётного с учётом использования кинетической энергии
		11
3.2.	Проверка рассчитанной массы состава на трогание с места на заданном участке………………………………..…………………….
		12
3.3.	Проверка массы состава по длине приёмо-отправочных путей станции………………………………..……………………………….
		14
4.	Построение диаграмм удельных равнодействующих сил…………	17
5.	Определение максимально допустимой скорости движения поездов на заданном участке…………………………………………
		23
6.	Построение кривых скорости методом МПС и кривой времени методом инженера Дегтярёва…...……………………………………	26
6.1	Построение кривых скорости методом МПС………………………	26
6.2	Построение кривой времени методом инженера Дегтярёва…........	27
7.	Определение технической скорости движения поезда по участку..	28
8.	Определение расхода энергоресурсов на тягу поездов на заданном участке……………………………………………………
		29
8.1	Общие положения…………………………………………………….	29
8.2	Расход электроэнергии электровозом……………………………….	30
9.	Технико-экономические расчёты……………………………………	32
	Заключение……………………………………………………………	33
	Список использованной литературы………………………………..	35

---

Введение
Тяговые расчеты – важная составная часть науки о тяге поездов. С помощью тяговых расчетов устанавливают веса составов, скорости и времени следования поездов, определяют размещение тяговых средств на сети железных дорог, рассчитывают себестоимость перевозки и т. д.

К основным нормам для тяговых расчетов относятся: данные для определения сопротивлению движения подвижного состава; силы нажатия тормозных колодок; коэффициент сцепления колес локомотивов и вагонов с рельсами при тяге и торможении; конструкционные и допустимые скорости движения; расчетные значения силы тяги и скорости локомотивов на подъеме; силы тяги при трогании с места; ограничивающие токи и предельные температуры электрических машин электровозов. Эти нормы зависят от типов подвижного состава, их конструкции и условий эксплуатации.

Теория тяги позволяет решать широкий круг практических вопросов эффективной эксплуатации железных дорог, рассчитывать основные параметры в проектируемых линиях, переводимые на новые виды тяги. С их помощью определяют силы действующие на поезд, оценивают их влияние на характер движения, определяют оптимальную массу подвижного состава при выбранной серии ЭПС. Теория тяги позволяет рассчитывать скорость движения любой точки пути с учетом безопасности движения поездов и времени хода по каждому перегону и участку, определить расход электроэнергии и проверять использование мощности ЭПС.

При выполнении расчётов связанных с движением поезда число элементов профиля пути уменьшается за счет их спрямления, при котором несколько элементов с различными уклонами заменяют одним-спрямленным участком имеющим длину равную сумме их длины. Это позволяет упростить расчеты и до некоторой степени сгладить изменение сил дополнительного сопротивления движению при переходе с одного профиля пути на другой.
1. Спрямление профиля пути и его анализ

Для повышения точности результатов тяговых расчётов, а также сокращения объёма их и, следовательно, времени на их выполнение, спрямлю профиль пути заданного участка. В основе спрямления профиля пути лежит равенство механических работ на спрямлённом профиле и на действительном профиле. Спрямление профиля состоит в замене двух или нескольких смежных элементов

---

продольного профиля пути одним элементом, длина которого равна сумме длин спрямляемых элементов ( , , …, ) т.е.

а крутизна вычисляется по формуле:

где: , , … – крутизна элементов спрямляемого участка.

Чтобы расчёты скорости и времени движения поезда по участку были достаточно точными, выполню проверку возможности спрямления группы элементов профиля по формуле:



где – длина спрямляемого элемента, м;

i - абсолютная величина разности между уклоном спрямлённого участка и уклоном проверяемого элемента, ‰, т.е. .

Проверке по формуле длины спрямляемого пути подлежит каждый элемент спрямляемой группы. Чем короче элементы спрямляемой группы и чем ближе они по крутизне, тем более вероятно, что проверка их на удовлетворение условию окажется благоприятной (положительной).

Кривые на спрямлённом участке заменяются фиктивным подъёмом, крутизна которого определяется по формуле:



где и – длина и радиус кривых в пределах спрямлённого участка, м.

Крутизна спрямлённого участка с учётом фиктивного подъёма от кривой:



Отмечу, что знак крутизны уклона

---

может быть и положительным (для подъёмов), и отрицательным (для спусков); знак крутизны фиктивного подъёма от кривой всегда положительный.

Объединяю в группы для спрямления только близкие по крутизне элементы профиля одного знака. Горизонтальные элементы (площадки) включаю в спрямляемые группы как с элементами, имеющими положительный знак крутизны, так и с элементами отрицательной крутизны. Элементы, на которых расположены раздельные пункты, не спрямляю.

Не включаю в группы элементов, подлежащие спрямлению, расчётный подъём, а также крутой подъём, на котором выполняю проверку возможности преодоления его поездом с учётом накопленной на предшествующих элементах кинетической энергии. Площадки на перегоне между элементами разного знака также включаю в спрямление. Спрямлённый профиль должен сохранить характерные особенности действительного профиля в смысле относительного расположения повышенных и пониженных точек.

Результаты расчётов по спрямлению заданного профиля пути свожу в табл.1.

После спрямления профиля пути провожу его анализ с целью установления расчётного подъёма, скоростного подъёма и наибольшего спуска:








ПСТП.264.026 ПЗ
Таблица 1. Спрямление элементов профиля пути.

Заданный профиль пути					Спрямление уклонов					Проверка			Спрямление кривых					Спрямлённый профиль
№ эл.	S, м	i, ‰	R, м														чет		нечет	№ эл.
1	1000	0				0
2	500	4,2	800	200		2100	4710	1400	3,36		0,84	+		0,62	0,62	0,31	3,67		-3,05	2
3	900	2,9				2610					0,46	+
4	1100	0	700	500		0								0,71	0,71	0,45	0,45		0,45	3
5	4800	9,8				47040											9,8		-9,8	4
6	900	0				0											0		0	5
7	1100	-5,5				-6050	-12990	3300	-3,93		1,57	+		0,9	0,9	0,19	-3,74		4,12	6
8	1300	-3,4	1000	900		-4420					0,53	+
9	900	-2,8				-2520					1,13	+
10	600	0				0											0		0	7
11	900	0				0											0		0	8
12	400	2,2	1500	300		880	8680	1700	5,1		2,9	+		0,2	0,2	0,08	5,18		-5,-2	9
13	1300	6				7800					0,9	+
14	1000	0				0											0		0	10
15	3800	-10,5				-39900											-10,5		10,5	11
16	900	0				0											0		0	12
17	1800	12				21600											12		12	13
18	1000	1,1	1400	800		1100	3900	1800	2,16		1,06	+		0,57	0,57	0,22	2,38		-1,94	14
19	800	-3,5				2800					1,34	+
20	1000	0				0											0		0	15

---

---

Смотрите также файлы

• Методические указания для преподавателей Общие гуманитарные и социальноэкономические дисциплины.docx

• Практика работы с архетипами.docx

• Терминологический словарь.pdf

• Логистика (если файл открылся без ответов, попробуйте открыть его через другое приложение) к складским операциям относят .docx

• Cабаты таырыбы.docx