(здесь 10 – запас длины на неточность установки поезда).



Проверка возможности установки поезда на приёмо-отправочных путях выполняю по соотношению:



где – длина приёмо-отправочных путей, м;



Вывод: локомотив серии 2ЭС5К с составом длиной помещается на станцию с длиной приемо-отправочных путей . Проверка пройдена.





Рис.1-Тяговая характеристика электровоза 2ЭС5К
4. Построение диаграмм удельных равнодействующих сил

Составляю таблицу для трёх режимов ведения поезда по прямому горизонтальному участку:

а) для режима тяги

;

б) для режима холостого хода

;

в) для режимов торможения:

при служебном регулировочном торможении

,

при экстренном торможении

.

Рассчитаю строку для скорости 10 км/ч.
Режим тяги

Используя тяговую характеристику электровоза 2ЭС5К, для скорости равной 10км/ч определяю значение силы тяги равной 64650 кгс.

Основное удельное сопротивление локомотива:





Основное удельное сопротивление с учетом массы локомотива, кгс:





Основное удельное сопротивление 4, 8-осных груженных вагонов, кгс/т:

---

Основное удельное сопротивление вагонов,кгс/т:

(



Основное удельное сопротивление вагонов с учетом веса состава, кгс





Общее сопротивление с учетом весов локомотива и вагонов, кгс:





Сила тяги локомотива с учетом общих сил сопротивления:



Отношение силы тяги локомотива с учетом общих сил сопротивления к массам локомотива и вагонам:




Режим холостого хода

Основное удельное сопротивление локомотива:





Основное удельное сопротивление с учетом массы локомотива:





Общее сопротивление с учетом весов локомотивов и вагонов:



Основное удельное сопротивление всего поезда(при следовании его по прямому горизонтальному пути) при движении локомотива на холостом ходу(без тока):





<sub>Режим торможения

Расчетный коэффициент трения колодок (композиционные) о колесо:</sub>





Расчетный тормозной коэффициент состава:

---

Удельные тормозные силы поезда:





Служебное торможение:



Экстренное торможение:



где – полное сопротивление локомотива, кгс;

– полное сопротивление состава, кгс;

– полное сопротивление поезда, кгс;

– основное удельное сопротивление локомотива на холостом ходу, кгс/т;

– полное сопротивление локомотива на холостом ходу, кгс;

– основное удельное сопротивление всего поезда (при следовании его по прямому горизонтальному пути) при движении локомотива на холостом ходу, кгс/т;

– расчетный коэффициент трения колодок о колесо (он рассчитывается по различным формулам в зависимости от того чугунные колодки или композиционные; в курсовой работе используется формула для композиционных колодок);

– удельные тормозные силы поезда, кгс/т;

– расчетный тормозной коэффициент состава, тс/т

---

– расчетные силы нажатия тормозных колодок соответственно на ось 4-, 6- и 8-осного вагона (при композиционных колодках );

– число осей в группах 4-, 6- и 8-осных вагонов состава: , , (значения , и подсчитывались выше);

При определении расчетного тормозного коэффициента грузовых поездов на спусках до 20% масса и тормозные средства локомотива обычно не учитываются; это упрощает расчеты и не снижает их точность.

Удельная замедляющая сила, действующая на поезд при режиме торможения, кгс/т:

– при служебном регулировочном торможении;

– при экстренном торможении.

---

Вывод: в данном разделе для локомотива 2ЭС5К была посчитана таблица удельных равнодействующих (ускоряющих и замедляющих) сил и построена диаграмма по этим значениям.
Таблица 2 – Удельные равнодействующие (ускоряющие и замедляющие) силы для локомотива 2ЭС5К массой состава Q=4500 т

5. Определение максимально допустимой скорости движения поездов на заданном участке
Решение этого вопроса диктуется обеспечением безопасности движения поездов. Задачу решу на наиболее крутом спуске при заданных тормозных средствах и принятом полном тормозном пути. Данную задачу решу графоаналитическим способом.

Полный тормозной путь:



где – путь подготовки тормозов к действию, на протяжении которого тормоза поезда условно принимаю недействующими (от момента установки ручки крана машиниста в тормозное положение до включения тормозов поезда);

– действительный тормозной путь, на протяжении которого поезд движется с действующими в полную силу тормозами (конец пути совпадает с началом пути ).

Это равенство позволяет искать допустимую скорость как величину, соответствующую точке пересечения графических зависимостей подготовительного пути и действительного тормозного пути от скорости движения поезда на режиме торможения. Поэтому решаю тормозную задачу следующим образом.

По данным расчётной таблицы удельных равнодействующих сил строим по точкам графическую зависимость удельных замедляющих сил при экстренном торможении от скорости + =f(v), а рядом, справа, устанавливаю в соответствующих масштабах систему координат v–s. Оси скоростей vв обеих системах координат должны быть параллельны, а оси удельных сил (

---

Смотрите также файлы

• Методические указания для преподавателей Общие гуманитарные и социальноэкономические дисциплины.docx

• Практика работы с архетипами.docx

• Терминологический словарь.pdf

• Логистика (если файл открылся без ответов, попробуйте открыть его через другое приложение) к складским операциям относят .docx

• Cабаты таырыбы.docx