Файл: Авиастроение основные центры, сравнительная характеристика.docx
Добавлен: 28.03.2024
Просмотров: 54
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
СОДЕРЖАНИЕ
1 глава Теоретические основы авиастроение в России
1.1 Понятие и общая характеристика авиастроения
1.3 Этапы развития отрасли и её современная структура
2 глава Основные центры авиастроения и их сравнительная характеристика
2.1 Анализ основных центров авиастроения России
2.2 Сравнительная характеристика основных центров авиастроения России
6 Таким образом, гражданские авиакомпании практически отказались от закупок новой техники в связи с коллапсом платежеспособного спроса на авиаперевозки, государственное финансирование оборонных нужд было минимально в связи с отсутствием денег в бюджете, а экспорт новых вооружений резко сократился из-за переизбытка предложения б/у вооружений советских образцов и неумения разрозненных производителей продвигать и поддерживать свою продукцию за рубежом. Производство всех видов авиатехники рухнуло в несколько раз.
Отказ государства от таможенного регулирования импорта иностранной б/у авиатехники и отсутствие дешевых кредитов усугубил коллапс гражданского авиастроения России. Авиакомпаниям было выгоднее взять в длительный лизинг иностранный борт чем покупать отечественный. К концу 1990-х стало ясно что производители авиатехники не имеют средств для разработки конкурентоспособных моделей, восстановления производственных цепочек и возобновления серийного производства самолетов.7
К концу 90-х годов государство озаботилось катастрофическим состоянием отрасли. Было ограничено иностранное участие в капитале и управлении ключевыми предприятиями. Начались попытки создать характерные для успешных капиталистических экономик инструменты финансирования отрасли. Например, возникла лизинговая компания Ильюшин Финанс Ко. Для продвижения военной продукции создан Рособоронэкспорт. Государство начало консолидацию авиастроительных активов, создав Объединённую авиастроительную корпорацию и Вертолёты России. В 2005 году была принята Стратегия развития авиационной промышленности РФ на период до 2015 года. С 2004 по 2009 год объём государственного финансирования авиапрома России увеличился в 20 раз. В 2008 году указом Президента РФ в Жуковском создан Национальный центр авиастроения России (НЦА).
В 2007 году рост объёма производства в авиационной промышленности составил 16,6 % в реальном исчислении, из них в гражданском авиастроении — 10,2 %, в военном — на 19,7 %. За этот год объём производства в авиационной промышленности России составил 230 млрд руб, из которых на экспорт пришлось около 30 %.
В 2010 году было выпущено более 100 военных самолётов; объём выручки российских предприятий авиапрома составил более 504 млрд рублей, из которых 31 % — доля самолётостроения, 18 % — вертолётостроения, 24 % — двигателестроения, 8 % — агрегатостроения, 11 % — приборостроения, 8 % — производства спецтехники. В 2011 году было выпущено 267 вертолётов. В 2014 году «Объединённая авиастроительная корпорация» поставила заказчикам 161 самолёт (124 военных и 37 гражданских), а « Вертолёты России» — 271 вертолёт.
Начато серийное производство нескольких самолетов, например новых Sukhoi Superjet 100 , Як-130 , Су-34 , перенесено производство и обновлен Ил-76 , совместно с Украиной Ан-148. Серийно выпускается несколько модельных линеек гражданских и боевых вертолетов, в том числе новые Ансат.
В 2014 году происходит cмена власти на Украине , предприятия которой были глубоко интегрированы в авиационную промышленность России. В первую очередь это касалось вертолетных и авиадвигателей двигателей «Ивченко-Прогресс» и «Мотор Сич». Новые власти Украины отказались от военно-технического сотрудничества и взяли курс на сворачивание производственной кооперации с предприятиями России. В связи с этими проблемами был интенсифицирован процесс импортозамещения украинских комплектующих. Под угрозой находятся совместные проекты, в частности Ан-148 и возобновление производства Ан-124.
В том же году США и ряд других стран вводят мораторий на кредитование резидентов России и санкции против отдельных промышленных предприятий.
Следует обратить внимание на последние годы. Наиболее востребованными пассажирскими самолетами в ближайшие 20–30 лет будут узкофюзеляжные среднемагистральные аппараты. С таким прогнозом согласны российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и эксперты американской компании Boing. Чтобы удовлетворить спрос, рынку необходимо около 40 тысяч новых самолетов к середине XXI века.
В последние годы лидер рынка Boing испытывает проблемы, связанные с новыми самолетами. Две катастрофы и последующий запрет на полеты в 2019 году модели Boeing 737 MAX принесли компании многомиллионные убытки. По состоянию на конец 2020 года в ангарах простаивало 450 авиамашин этой модели.
В феврале 2021 года Boing рекомендовал авиакомпаниям приостановить полеты самолетов 777 с двигателями Pratt & Whitney 4000-112. В ходе полета над США у одной из таких машин загорелся двигатель. 128 аппаратов будут стоять на земле, пока не завершится расследование.
Неудачи Boing создают на рынке благоприятные условия, в которых российское авиастроение может доказать свою конкурентоспособность и высокие стандарты надежности российских самолетов.
В конце 2020 года в небо поднялись сразу два новых российских пассажирских самолета: среднемагистральный узкофюзеляжный МС-21 и ближнемагистральный Ил-114.
Оба аппарата были произведены и собраны на территории России с использованием российских технологий и комплектующих.
МС-21 совершил свой первый полет в середине декабря 2020 года на аэродроме Иркутского авиационного завода. Он был оборудован двигателем ПД-14, разработанным и произведенным в России.
«Этот полет — результат объединения двух важнейших программ гражданского авиастроения России: самолета МС-21 и двигателя ПД-14.
Усилиями ученых, конструкторов, инженеров, рабочих создается лайнер нового поколения, который возвращает нашу страну в высшую лигу мировой авиации», — так прокомментировал испытания МС-21 глава «Ростеха» Сергей Чемезов.
МС-21 будет конкурировать на рынке с американским Boeing 737 Max, французским Airbus 320neo и китайским Comac C919. По мнению исполнительного директора отраслевого агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, российский самолет по основным летно-техническим характеристикам опережает зарубежные аналоги.
МС-21 оснащен композитным крылом, аэродинамические качества которого позволяют экономить топливо. Дальность полета самолета составляет до 6 тысяч километров. На 20% по сравнению с конкурентами увеличен объем багажных полок, обеспечено более комфортное давление воздуха в салоне. Самолет может перевозить до 211 пассажиров.
Первый полет Ил-114-300 также успешно состоялся в середине декабря 2020 года. Старт серийного производства самолета намечен на 2023 год.
Ил-114-300 — турбовинтовой самолет вместимостью не менее 60 пассажиров. Он способен совершать полеты в районах Арктики на дальность около 1 000 километров на высоте до 7,2 тысячи метров. Для разгона и посадки самолету достаточно полуторакилометровой взлетно-посадочной полосы.
Производитель рассчитывает, что к 2030 году Ил-114-300 займет место Ан-24 и Ан-26, а также импортных аналогов. К этому времени планируется произвести более 100 самолетов.
Самолеты Ил-114-300, совершившие полеты в декабре 2020 и феврале 2021 года, оснащены двигателями марки ТВ7-117СТ-01, которые производятся в Санкт-Петербурге. Как заявил Минпромторг, двигатель многофункционален и может быть установлен на самолетах Ил-114, Ил-112, а также на вертолетах Ми-38.
В январе 2021 года истребитель пятого поколения Су-57 поступил на вооружение Воздушно-космических сил России. Первые серийные самолеты уже переданы в авиаполк Южного военного округа, сообщило правительство Хабаровского края. В Комсомольске-на-Амуре расположен авиазавод — производитель новых истребителей.
Таким образом, можно сделать вывод, что Россия сохранила и преумножила советские компетенции в авиа- и двигателестроении. Отсутствие новинок в 2000–2010-х связано не столько с кризисом 1990-х, сколько с длинным производственным циклом. Так что кризис в западном авиастроении, потребность России в собственных самолетах и наличие перспективных проектов создают благоприятные условия для развития российской авиационной промышленности.
Авиационная промышленность является одной из наиболее высокотехнологичных и наукоемких отраслей экономики. Традиционно при создании новых образцов авиационной техники в работу вовлекались десятки крупнейших научно-исследовательских институтов, опережающие исследования проводились институтами Академии наук.
По объёму выпускаемой продукции военного самолётостроения Россия находится на 2-м месте в мире, вертолётостроения — на 3-м месте в мире (6 % мирового рынка вертолётов).
Главные факторы размещения производственных предприятий — удобство транспортных связей и наличие квалифицированной рабочей силы. А проектирование почти всех видов российских самолётов осуществляет КБ Москвы и Подмосковья. Единственное исключение — КБ имени Бериева в Таганроге, где производятся самолёты-амфибии.
Производство авиационной промышленности подразделят на несколько подотраслей:
Объединённая авиастроительная корпорация (в неё входят крупнейшие самолётостроительные предприятия) и Оборонпром (в неё входят крупнейшие вертолётостроительные и двигателестроительные предприятия). Эти компании включают в себя 214 предприятий и организаций, в том числе 103 — промышленные, 102 — НИИ и Оборонные конструкторские бюро. Общая численность занятых в российской авиационной промышленности — более 411 тыс. человек.
Важнейшим является наличие общественной потребности в продукции, квалифицированных трудовых ресурсов, собственного производства или возможности поставки конструкционных материалов и электроэнергии:
Авиапромышленный комплекс переживает общие для всего промышленного комплекса проблемы:
Отказ государства от таможенного регулирования импорта иностранной б/у авиатехники и отсутствие дешевых кредитов усугубил коллапс гражданского авиастроения России. Авиакомпаниям было выгоднее взять в длительный лизинг иностранный борт чем покупать отечественный. К концу 1990-х стало ясно что производители авиатехники не имеют средств для разработки конкурентоспособных моделей, восстановления производственных цепочек и возобновления серийного производства самолетов.7
К концу 90-х годов государство озаботилось катастрофическим состоянием отрасли. Было ограничено иностранное участие в капитале и управлении ключевыми предприятиями. Начались попытки создать характерные для успешных капиталистических экономик инструменты финансирования отрасли. Например, возникла лизинговая компания Ильюшин Финанс Ко. Для продвижения военной продукции создан Рособоронэкспорт. Государство начало консолидацию авиастроительных активов, создав Объединённую авиастроительную корпорацию и Вертолёты России. В 2005 году была принята Стратегия развития авиационной промышленности РФ на период до 2015 года. С 2004 по 2009 год объём государственного финансирования авиапрома России увеличился в 20 раз. В 2008 году указом Президента РФ в Жуковском создан Национальный центр авиастроения России (НЦА).
В 2007 году рост объёма производства в авиационной промышленности составил 16,6 % в реальном исчислении, из них в гражданском авиастроении — 10,2 %, в военном — на 19,7 %. За этот год объём производства в авиационной промышленности России составил 230 млрд руб, из которых на экспорт пришлось около 30 %.
В 2010 году было выпущено более 100 военных самолётов; объём выручки российских предприятий авиапрома составил более 504 млрд рублей, из которых 31 % — доля самолётостроения, 18 % — вертолётостроения, 24 % — двигателестроения, 8 % — агрегатостроения, 11 % — приборостроения, 8 % — производства спецтехники. В 2011 году было выпущено 267 вертолётов. В 2014 году «Объединённая авиастроительная корпорация» поставила заказчикам 161 самолёт (124 военных и 37 гражданских), а « Вертолёты России» — 271 вертолёт.
Начато серийное производство нескольких самолетов, например новых Sukhoi Superjet 100 , Як-130 , Су-34 , перенесено производство и обновлен Ил-76 , совместно с Украиной Ан-148. Серийно выпускается несколько модельных линеек гражданских и боевых вертолетов, в том числе новые Ансат.
В 2014 году происходит cмена власти на Украине , предприятия которой были глубоко интегрированы в авиационную промышленность России. В первую очередь это касалось вертолетных и авиадвигателей двигателей «Ивченко-Прогресс» и «Мотор Сич». Новые власти Украины отказались от военно-технического сотрудничества и взяли курс на сворачивание производственной кооперации с предприятиями России. В связи с этими проблемами был интенсифицирован процесс импортозамещения украинских комплектующих. Под угрозой находятся совместные проекты, в частности Ан-148 и возобновление производства Ан-124.
В том же году США и ряд других стран вводят мораторий на кредитование резидентов России и санкции против отдельных промышленных предприятий.
Следует обратить внимание на последние годы. Наиболее востребованными пассажирскими самолетами в ближайшие 20–30 лет будут узкофюзеляжные среднемагистральные аппараты. С таким прогнозом согласны российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и эксперты американской компании Boing. Чтобы удовлетворить спрос, рынку необходимо около 40 тысяч новых самолетов к середине XXI века.
В последние годы лидер рынка Boing испытывает проблемы, связанные с новыми самолетами. Две катастрофы и последующий запрет на полеты в 2019 году модели Boeing 737 MAX принесли компании многомиллионные убытки. По состоянию на конец 2020 года в ангарах простаивало 450 авиамашин этой модели.
В феврале 2021 года Boing рекомендовал авиакомпаниям приостановить полеты самолетов 777 с двигателями Pratt & Whitney 4000-112. В ходе полета над США у одной из таких машин загорелся двигатель. 128 аппаратов будут стоять на земле, пока не завершится расследование.
Неудачи Boing создают на рынке благоприятные условия, в которых российское авиастроение может доказать свою конкурентоспособность и высокие стандарты надежности российских самолетов.
В конце 2020 года в небо поднялись сразу два новых российских пассажирских самолета: среднемагистральный узкофюзеляжный МС-21 и ближнемагистральный Ил-114.
Оба аппарата были произведены и собраны на территории России с использованием российских технологий и комплектующих.
МС-21 совершил свой первый полет в середине декабря 2020 года на аэродроме Иркутского авиационного завода. Он был оборудован двигателем ПД-14, разработанным и произведенным в России.
«Этот полет — результат объединения двух важнейших программ гражданского авиастроения России: самолета МС-21 и двигателя ПД-14.
Усилиями ученых, конструкторов, инженеров, рабочих создается лайнер нового поколения, который возвращает нашу страну в высшую лигу мировой авиации», — так прокомментировал испытания МС-21 глава «Ростеха» Сергей Чемезов.
МС-21 будет конкурировать на рынке с американским Boeing 737 Max, французским Airbus 320neo и китайским Comac C919. По мнению исполнительного директора отраслевого агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, российский самолет по основным летно-техническим характеристикам опережает зарубежные аналоги.
МС-21 оснащен композитным крылом, аэродинамические качества которого позволяют экономить топливо. Дальность полета самолета составляет до 6 тысяч километров. На 20% по сравнению с конкурентами увеличен объем багажных полок, обеспечено более комфортное давление воздуха в салоне. Самолет может перевозить до 211 пассажиров.
Первый полет Ил-114-300 также успешно состоялся в середине декабря 2020 года. Старт серийного производства самолета намечен на 2023 год.
Ил-114-300 — турбовинтовой самолет вместимостью не менее 60 пассажиров. Он способен совершать полеты в районах Арктики на дальность около 1 000 километров на высоте до 7,2 тысячи метров. Для разгона и посадки самолету достаточно полуторакилометровой взлетно-посадочной полосы.
Производитель рассчитывает, что к 2030 году Ил-114-300 займет место Ан-24 и Ан-26, а также импортных аналогов. К этому времени планируется произвести более 100 самолетов.
Самолеты Ил-114-300, совершившие полеты в декабре 2020 и феврале 2021 года, оснащены двигателями марки ТВ7-117СТ-01, которые производятся в Санкт-Петербурге. Как заявил Минпромторг, двигатель многофункционален и может быть установлен на самолетах Ил-114, Ил-112, а также на вертолетах Ми-38.
В январе 2021 года истребитель пятого поколения Су-57 поступил на вооружение Воздушно-космических сил России. Первые серийные самолеты уже переданы в авиаполк Южного военного округа, сообщило правительство Хабаровского края. В Комсомольске-на-Амуре расположен авиазавод — производитель новых истребителей.
Таким образом, можно сделать вывод, что Россия сохранила и преумножила советские компетенции в авиа- и двигателестроении. Отсутствие новинок в 2000–2010-х связано не столько с кризисом 1990-х, сколько с длинным производственным циклом. Так что кризис в западном авиастроении, потребность России в собственных самолетах и наличие перспективных проектов создают благоприятные условия для развития российской авиационной промышленности.
2 глава Основные центры авиастроения и их сравнительная характеристика
2.1 Анализ основных центров авиастроения России
Авиационная промышленность является одной из наиболее высокотехнологичных и наукоемких отраслей экономики. Традиционно при создании новых образцов авиационной техники в работу вовлекались десятки крупнейших научно-исследовательских институтов, опережающие исследования проводились институтами Академии наук.
По объёму выпускаемой продукции военного самолётостроения Россия находится на 2-м месте в мире, вертолётостроения — на 3-м месте в мире (6 % мирового рынка вертолётов).
Главные факторы размещения производственных предприятий — удобство транспортных связей и наличие квалифицированной рабочей силы. А проектирование почти всех видов российских самолётов осуществляет КБ Москвы и Подмосковья. Единственное исключение — КБ имени Бериева в Таганроге, где производятся самолёты-амфибии.
Производство авиационной промышленности подразделят на несколько подотраслей:
-
Предприятия по производству авиационных двигателей (Пермь, Самара, Казань, Москва, Омск) -
Авиастроительные предприятия (Иркутск, Новосибирск, Воронеж, Ульяновск) -
Вертолетостроительные (Москва, Казань, Ростов)
Объединённая авиастроительная корпорация (в неё входят крупнейшие самолётостроительные предприятия) и Оборонпром (в неё входят крупнейшие вертолётостроительные и двигателестроительные предприятия). Эти компании включают в себя 214 предприятий и организаций, в том числе 103 — промышленные, 102 — НИИ и Оборонные конструкторские бюро. Общая численность занятых в российской авиационной промышленности — более 411 тыс. человек.
Важнейшим является наличие общественной потребности в продукции, квалифицированных трудовых ресурсов, собственного производства или возможности поставки конструкционных материалов и электроэнергии:
Авиапромышленный комплекс переживает общие для всего промышленного комплекса проблемы:
-
Острую нехватку финансовых средств. -
Heвозмещение затрат на незавершенное производство, которое приобрело хронологический характер корректировки государственного оборонного заказа. -
Превышение накопленной задoлжeнности заказывающих министерств годовых paзмepoв финансирования предприятий, -
Ослабление кадрового потенциaлa и т.д.
