Файл: Солодухо Я.Ю. Автоматика электроприводов непрерывных станов горячей прокатки.pdf

Для обеспечения качественной прокатки на непрерывных ста­ нах сложных фасонных профилей необходимо решить две проб­ лемы:

а) разработать и внедрить надежные петлеобразующие уст­ ройства для прокатки профилей, для которых допускается обра­ зование петли при спокойном ее состоянии;

б) исследовать значения напряжений, при которых не иска­ жается профиль изделий, если не допускается образование пет­ ли; разработать устройства для непрерывного контроля натяже­ ния в движущемся горячем прокате (желательно с автоматиче­ ским воздействием на скорость прокатных двигателей).

6. Групповой и индивидуальный привод клетей

Групповой привод был сравнительно широко распространен в 30-х годах. Это объясняется главным образом меньшей стои­ мостью этих приводов по сравнению с индивидуальными. При групповом приводе прокатка возможна только с натяжением или

сподпором. Прокатка с петлей неосуществима.

Внастоящее время групповой привод все более вытесняется индивидуальным. Вначале был введен индивидуальный привод

на чистовых клетях. У новых непрерывных станов в большинстве случаев предусматривают индивидуальный привод даже черно­ вых групп. Это объясняется следующими недостатками группо­ вого привода:

1)трудностью калибровки валков и настройки стана [23];

2)необходимостью строгого подбора диаметров валков, что увеличивает парк валков;

3)ограничением сортамента; так как скорости клетей жест­ ко связаны, можно менять лишь число пропусков (т. е. коли­ чество работающих клетей);

4)невозможностью прокатки с образованием петли. Несмотря на указанные недостатки, для современных высоко­

скоростных проволочных станов все же применяют групповой привод. Это объясняется сравнительно узким сортаментом про­ волочных станов и тем, что при групповом приводе и общей мно­ гониточной чистовой линии стан получается компактным и де­ шевым.

ГЛАВА II

УДАРНОЕ ПРИЛОЖЕНИЕ НАГРУЗКИ

1. Динамическое падение скорости

При входе металла в валки происходит внезапное, или удар­ ное, приложение нагрузки к двигателю. При анализе этого явле­ ния обычно принимают, что нагрузка возрастает мгновенно (в. действительности приложение нагрузки происходит в течение' некоторого времени).

Рассмотрим явления, сопровождающие ударное приложение нагрузки к валу двигателя постоянного тока, питаемого от сети. Предположим, что в момент t0 внезапно приложена нагрузка Миагр (рис;. П-1). Вследствие этого снижается скорость двига-' теля, что приводит к уменьшению его э. д. с.

Индуктивность цепи якоря замедляет нарастание тока. По-' этому при уменьшении скорости на величину статического паде-, ния скорости Дпс в момент времени крутящий момент и ток дви­

гателя еще не достигают статических величин УИС и / с, недоста-, ток момента восполняется энергией, накопленной во вращаю­ щихся маховых массах, и скорость двигателя продолжает умень­ шаться.

Крутящий момент и ток достигают статического значения в момент времени t2. Равновесие, однако, в этот момент не насту-: пает, так как скорость двигателя падает ниже пс. Момент и ток продолжают возрастать, что вызывает увеличение скорости двигателя. В момент времени t3 скорость достигает значения п , но

так как крутящий момент и ток двигателя превышают Мс и / с, то скорость двигателя продолжает увеличиваться. В момент вре­ мени 14 крутящий момент и ток двигателя уменьшаются до зна­

чений Мс и / с, и нарастание скорости прекращается. Вслед за этим скорость начинает падать. После нескольких колебат:г процесс заканчивается.

Падение скорости Дпд в момент времени t2 называется динимическим, или ударным, падением скорости.

Явление динамического падения скорости имеет особое з^ г, чение для непрерывных станов в связи с необходимостью пол.--

скорость валков клети 2 больше скорости заготовки и возникает растяжение. Это импульсное растяжение имеет значение при прокатке с натяжением, о чем будет сказано далее. На участке t)t2 создается сжатие. При прокатке полос и профилей малого се­ чения сжатие приводит к образованию петли. Длина петли опре­ деляется площадью, ограниченной переходной и установившей­ ся кривыми скорости. При апериодическом процессе (рис. П-3,а)

Если время восстановления скорости мало, то при заданной длине петли можно допускать сравнительно большое динамиче­ ское падение скорости и наоборот.

Рассмотрим конкретные виды прокатки.

П р о к а т к а с о б р а з о в а н и е м петли. В этом случае, как было установлено в гл. I, для современных станов желатель­ на очень высокая точность поддержания скорости. При высокой точности поддержания скорости ее динамическое падение всегда будет превосходить статическое.

Динамическое падение скорости при прокатке с образованием петли в некоторой степени благоприятно, так как способствует естественному образованию начальной петли при входе полосы

двигатели с мягкой характеристикой. Однако в этом случае при входе полосы в валки возникает дополнительное натяжение при уменьшении скорости от холостого хода до скорости прокатки (рис. П-З, а).

Рис. П-З. Характер изменения скорости 'Прокатки:

о — апериодический: б — колебательный

Объективные данные о роли этого натяжения отсутствуют. Принято считать его нежелательным. Однако можно думать, что

внекоторой степени дополнительное .натяжение полезно, так как обеспечивает меньшее утолщение переднего конца полосы, полу­ чающееся при прокатке с натяжением, о чем говорилось выше,

вгл. I. Установлено, например, что на полосовых станах утолще­ ние переднего конца полос вообще может отсутствовать. Это можно объяснить благотворным действием импульсных натяже­ ний в переходных режимах в каждой клети.

требуется минимальная величина статического падения скорости, минимальная величина динамического падения скорости и высо­ кое быстродействие.

Для предотвращения образования петли операторы на некото­ рых мелкосортных станах, оснащенных несовершенными регуля-

2*