Файл: Петровский Д.В. Эксплуатация автомобилей на Крайнем Севере.pdf

двигателей осуществляется по магистральным трубопроводам с раздаточной арматурой и съемными резиновыми шлангами. Маги­ стральные трубопроводы прокладываются под землей, на земле и над землей. Для предупреждения замерзания трубопроводы сверху

покрываются теплоизоляционными материалами, укладываются в бетонные каналы или дер.евянные короба и засыпаются шлаком или опилками.

При разогреве от стационарного котла на арматуру трубопро­ вода и краник двигателя надевается резиновый шланг, наконечни­ ки которого с обеих сторон затягиваются накидными гайками, за­

тем снимается пробка радиатора и открываются вентиль на тру­ бопроводе и краник на двигателе. После пуска пара через 5—6 мин.

в радиатор порциями по 8—10 л заливается вода с интервалами

в 3—4 мин. Заполнив систему охлаждения водой, необходимо вы­ ждать некоторое время, чтобы дать возможность нагреться воде до температурь; плюс 35—40°, и пустить двигатель. Продолжитель­

ность разогрева двигателя этим способом до температуры +35°

составляет 55—60 мин. при температуре наружного воздуха минус

25—30°.

Следует отметить, что ввод пара в систему охлаждения через водяной насос может вызвать повреждение двигателя — образова­ ние трещин в клапанных гнездах, в блоке цилиндров двигателя и др. Это объясняется тем, что пар, поступая в холодный блок дви­ гателя, неравномерно нагревает цилиндры (большую часть своего

тепла пар отдает первому цилиндру), вызывая в них температурные

напряжения. Кроме того, эффективность разогрева двигателя па­ ром при вводе его через радиатор значительно понижается вслед­ ствие большой потери пара. При вводе пара через блок цилиндры

нагреваются более равномерно и двигатели имеют меньше по­ вреждений.

С целью устранения неравномерности разогрева цилиндров НИИАТом была разработана специальная арматура для пароразогрева двигателей ЗИЛ-120 и ГАЗ-51. Ввод пара в двигатель ЗИЛ-120 осуществляется через краник, вмонтированный в штуцер крышки люка рубашки охлаждения блока цилиндров. Под крышку люка устанавливается пластина с отверстиями, равномерно рас­

пределяющая пар между цилиндрами. В двигателе ГАЗ-51 пар подводится к отверстию в головке цилиндров, к которому обычно

пара в систему охлаждения двигателей применяется пароразогрев

с применением теплообменника, вставляемого в нижний патрубок радиатора. При применении теплообменника экономится большое количество тепла и повышается коэффициент полезного действия всей котельной установки. Кроме того, применение теплообменника позволяет производить пароразогрев при наличии в системе низко­ замерзающих жидкостей (марок 40 и 65, водо-спиртовые и водоглицериновые смеси). Теплообменник состоит из корпуса, в днища

которого вварены водяные патрубки. Внутри корпуса проходят

8

паровые трубки, имеющие входную и выходную камеры, которые через соответствующие шланги соединяются с подводящими и отво­ дящими паровыми магистральными трубопроводами. При заполне­ нии системы охлаждения двигателя вода, проходя через водяные патрубки, заполняет теплообменник и нагревается от циркулирую­ щего по паровым трубкам пара. Конденсат пара с температурой

плюс 80—90° по отводящему трубопроводу возвращается в котел.

Рис. 1. Моторный подогреватель МП-44

Недостатком пароразсгрева с применением теплообменника яв­

ляется большая продолжительность разогрева двигателя по срав­

нению с непосредственным впуском пара.

Разогрев двигателя горячей водой совместно с беспламенными

подогревателями применяется в основном для автомобилей, не имеющих индивидуальных подогревателей и при отсутствии в авто­ хозяйствах установок для пароразогрева. При этом способе масло в двигателях предварительно разогревается с помощью беспламен­

ных инжекторных или моторных подогревателей (рис. 1), рукава которых непосредственно устанавливаются под картерами. При этом двигатель и кабина тщательно закрываются брезентом, края которого засыпаются снегом или на них укладываются какие-ни­

будь тяжелые предметы. Брезент укрепляется во избежание срыва его сильными порывами ветра. Прогрев масла производится до мо­ мента свободного проворачивания коленчатого вала пусковой ру­ кояткой. Перед окончанием прогрева масла через систему охлаж­ дения двигателя проливают горячую воду с температурой 90—95°. Воду в систему охлаждения двигателя заливают равномерно со скоростью примерно 5 л1мин. до тех пор, пока из сливных крани­

ков не потечет теплая вода (30—40°). При слишком быстрой за­ ливке веды воздух, находящийся в системе охлаждения, не успеет

выйти наружу, и в рубашке охлаждения блока цилиндров обра-

9

зуются воздушные «мешки», в результате чего система охлажде­ ния заполняется водой не полностью. После того как температура вытекающей из двигателя воды становится достаточно высокой, сливные краники закрывают, систему охлаждения запол­ няют водой и двигатель «выдерживается» в течение 5—10 мин.

После этого из системы выпускают половину ее объема при одновременной доливке горячей воды. Смена воды и нагрев двигателя продолжаются до тех пор, пока головка цилиндров не нагреется до 40—50° (рука еще терпит), после чего двигатель ну- >скают. Брезент с двигателя при заполнении системы охлаждения водой не снимают. Указанный способ обеспечивает подготовку к пуску 25—30 автомобилей различных марок за 1,5—2 часа. Для получения горячей воды используют преимущественно стационар­ ные водоподогреватели. В качестве простейших емкостей для подо­

грева воды могут быть использованы металлические бочки или ци­ стерны, вмонтированные в печь. Топливом для печей служат уголь

или дрова. Количество расходуемой воды для разогрева одного двигателя, в зависимости от температуры наружного воздуха, со­ ставляет: 1,5—2 объема системы охлаждения при температуре

—20°; 2—3 объема при —40°, до 5 — при температуре ниже —40°.

Для сохранения расходуемой при проливе через двигатели воды в помещении стационарного водоподогревателя, вблизи котла,

устраиваются специальные колодцы, в которые по наклонным же­ лобам от двигателей стекает вода. Из колодцев с помощью насо­ сов вода перекачивается обратно в котел. Для сбора стекаемой из двигателя воды могут быть использованы также чистые ведра, бочки и т. п.

В некоторых автохозяйствах разогрев двигателей водой произ­ водится непосредственно через рубашку охлаждения блока цилинд­ ров. При этом методе вода в радиатор, объем которого составляет около половины объема рубашки охлаждения блока цилиндров, не поступает, что намного сокращает время разогрева двигателя.

Способ разогрева двигателей с помощью беспламенных подо­ гревателей и горячей воды является весьма эффективным, но необ­

ходимость в специальных подогревателях, которые являются дефи­ цитными и дорогостоящими агрегатами, исключает возможность его широкого применения. Кроме того, при использовании воды в качестве охлаждающей жидкости, из всех возникающих в зимнее время неисправностей автомобиля до 35% приходится на случаи размораживания системы охлаждения двигателей. Кроме случаев

полного размораживания радиаторов и блоков двигателей, не­ редки случаи частичного замерзания воды в системах охлаждения при движении автомобилей в сильные ветры. Частичное замерза­

ние воды в системе охлаждения может привести к нарушению цир­ куляции воды в системеохлаждения и, как следствие этого, к

быстрому перегреву двигателя, что влечет за собой снижение мощ­ ности, разжижение масла, нарушение прочности масляной пленки и выгорание масла. Это, в свою очередь, приводит к увеличению износа двигателя и расхода топлива. При сильном перегреве воз-

10

можны задиры цилиндров поршнями, заклинивание поршней и вы­ плавление подшипников коленчатого вала. Особенно часто наблю­ даются случаи образования ледяных пробок в нижних трубопро­ водах системы охлаждения. При установке автомобилей на стоян­ ку и отсутствии наблюдения за сливом воды из системы охлажде­

ния возможно замерзание воды в отверстиях спускных кранов и пробок, в результате чего часть воды окажется не слитой и замерз­ нет в системе. Это может привести к примерзанию крыльчатки во­ дяного насоса, а также затруднит разогрев двигателя горячей во­ дой при очередной подготовке его к пуску. Замерзание воды в си­ стемах охлаждения может произойти при заморозках и в летнее время. При заливке горячей воды в холодный радиатор вследствие

неравномерного температурного расширения металла в местах пайки радиаторов может возникнуть течь. Кроме того, во время за­

правки системы охлаждения на открытом воздухе при очень низ­ кой температуре и сильном ветре бывают случаи замерзания воды,

даже нагретой до температуры 80—90°. Необходимость частей сме­ ны воды зимой из системы охлаждения двигателя повышает ко­ личество отложений накипи на внутренних поверхностях деталей системы. Кроме того, вопрос снабжения автомобилей водой на Крайнем Севере является очень острой проблемой, так как зимой запасы воды крайне ограничены, а добывание ее из уплотненного снега или льда в достаточном количестве является весьма дли­ тельной и трудоемкой операцией.

Для предупреждения замерзания системы охлаждения обычно при подготовке автомобиля к осенне-зимней эксплуатации нижние шланги радиаторов обматываются лентами из сукна или тонкого

войлока, а на водяной насос надевается утеплительный чехол.

Сверху утеплительный материал на шлангах покрывают брезентом, который укрепляют проволокой и закрашивают масляной краской или лаком. Чехол изготовляют из брезента или парусины с набив­ кой из теплоизоляционных материалов и крепят к шпилькам или болтам насоса с помощью петель.

В некоторых автохозяйствах в систему охлаждения двигателей заливают жидкости марок 40 и 65, водо-спиртовые и водо-глицери-

новые смеси. Однако применение этих жидкостей не исключает воз­ можности «размораживания» двигателей, так как некоторые шофе­ ры не умеют правильно обращаться с ними. Дело в том, что в процессе эксплуатации возможны потери этих жидкостей в резуль­ тате разлива или испарения, а шоферы обычно компенсируют не­

достаток их в системе охлаждения доливкой воды. В результате этого температура замерзания низкозамерзающих жидкостей по­ вышается. При использовании указанных жидкостей шоферы долж­ ны хорошо знать, в каких случаях и каким образом можно ком­ пенсировать недостаток их в системе охлаждения.

При разогреве двигателей с помощью индивидуальных пуско­ вых подогревателей под картер двигателя желательно устанавли­ вать жаровню, калориферную печь или рукав беспламенного подо­ гревателя для разогрева масла в картере двигателя. Разогрев дви-

11

гателя производится до начала свободного проворачивания колен­ чатого вала пусковой рукояткой. При разогреве этим способом

двигатели укрываются утеплительным чехлом. Поверх утеплитель­ ного чехла и на кабину автомобиля натягивают брезент, края кото­ рого заделывают точно так же, как и при первом способе разогрева двигателя. Жаровни в автохозяйствах изготавливают из листо­ вого железа толщиной 0.8—1 мм или из старых дисков колес. Жаровня представляет собой корыто, в котором на высоте 50— 60 мм от дна устанавливается колосниковая решетка. Для доступа воздуха под колосниковую решетку в боковой стенке корыта де­ лают отверстия. Сверху жаровня имеет съемную крышку. Топли­ вом для жаровни и печей служит в основном каменный уголь. Жа­

ровни, печки и рукава подогревателя устанавливаются как можно

ближе к картеру двигателя, с тем чтобы максимально использо­ вать тепло. Применение жаровен требует большой осторожности,

так как представляет известную опасность в пожарном отно­ шении.

При благоприятных метеорологических условиях (скорость вет­

ра не больше 12 м1сек) разогрев двигателя можно производить с помощью одного лишь пускового подогревателя. При этом спо­ собе двигатель обязательно надо укрывать утеплительным чехлом. При сильном ветре автомобиль дополнительно укрывают бре­ зентом.

После разогрева для улучшения смесеобразования и воспламе­ нения рабочей смеси в карбюраторных двигателях при пуске обычно используют специальный автомобильный насос АП, авто­ мобильный генератор ПГГ-1 и пусковые бензины, имеющие повы­ шенное содержание легких фракций. Питание карбюраторных дви­ гателей легкофракционными бензинами производится из специаль­ ных бачков емкостью 1,0—1,5 л, устанавливаемых под капотом.

Бачок с помощью трубопровода с двухходовым краном соединяет­ ся с поплавковой камерой карбюратора.

В дизельных двигателях для облегчения пуска используется этиловый эфир. В воздушный фильтр дизеля через специально про­ сверленное отверстие диаметром 4—6 мм заливается 15—20 капель эфира. Добавлять эфир в большом количестве опасно, так как при сгорании паров эфира давление в цилиндрах дизеля достигает очень больших величин (до 120 кг/см2). Ввиду того, что эфир И пу­ сковой бензин являются легковоспламеняющимися жидкостями, при обращении с ними следует соблюдать правила противопожар­ ной безопасности.

Последовательность пуска и прогрева двигателей на режимах холостого хода такая же, как и в обычных зимних условиях при использовании пусковых приспособлений. При очень низких темпе­ ратурах (минус 40—45°) и сильных ветрах (свыше 20 м!сек) для облегчения пуска двигателей широко используется способ разжи­

12