Файл: Осипов С.И. Техника безопасности при эксплуатации электроподвижного состава.pdf

Нормально контактная сеть над каждой канавой находится под напряжением. В этом случае универсальный переключатель мотор­ ного привода находится в положении «Вклю­ чено», при котором замкнуты блокировки 1КВ-3 и 2КВ-2. Сигнальные лампы контакт­ ной сети 1ЛК, 2ЛК и шкафа управления 1ЛВ горят красным огнем (см. рис. 25, а). В этой же цепи получает питание катушка реле 2РП, после чего зеленая сигнальная лампа свето­ фора 1С-3 получает питание через замкнутые блокировки 2РП и 6РП (см. рис. 25, в).

Машинист по зеленому сигналу светофора и разрешению дежурного по экипировочному пункту въезжает на экипировочную канаву, при этом нажимается пневматическая мем­ бранная педаль и замыкается блокировка 1П, через которую получает питание катушка 6РП. После того как электровоз сойдет с мембран­ ной педали, отключается блокировка 1П, а ка­ тушка 6РП продолжает получать питание че­ рез обратную блокировку 2П и свою блоки­ ровку. Замыкание блокировки 6РП прекраща­ ет питание лампы 1С-3 входного светофора и получает питание красная лампа 1С-К, а так­ же загораются красные лампы 2С-К и ЗС-К в смотровой канаве, которые получают питание через замкнутые блокировки 1РП и 6РП (см.

рис. 25, б).

Чтобы отключить разъединитель контакт­ ной сети, универсальный переключатель мо­ торного привода ставят в положение «отклго-

116

чено» и нажимают кнопку управления. В этом случае привод отключает секционный разъ­ единитель и заземляет контактную сеть. Пос­ ле этого размыкаются блокировки 1КВ-3 и 2КВ-2 в цепи ламп 1ЛВ (в шкафу управле­ ния), 2ЛК и 1ЛК контактной сети и катушки реле 2РП; замыкаются блокировки 1КВ-2 и 2КВ-3, через которые получают питание сиг­ нальные лампы 1ЛО в шкафу управления, 2ЛЗ и 1ЛЗ на экипировочных позициях и ка­ тушка реле 1РП. При этом гаснут красные лампы и загораются зеленые лампы контакт­ ной сети, в шкафу управления размыкается блокировка 2РП и включается блокировка

1РП (см. рис. 25, а).

После включения блокировки 1РП отклю­ чаются лампы в смотровой канаве 2С-К и ЗС-К и включаются лампы 2С-3 и ЗС-З

(см. рис. 25, в).

Чтобы открыть калитку, надо нажать на запорную рукоятку, при этом одновременно блокируются моторные приводы разъедините­ ля, который нельзя перевести в положение «включено». Выполнив эти операции, присту­ пают к экипировке электровоза.

После окончания экипировки дежурный по экипировочному пункту убеждается в отсут­ ствии людей на крыше электровоза, в экипи­ ровочной канаве и на площадке, закрывает и запирает калитку и разблокирует моторный привод секционного разъединителя. Затем, нажимая кнопку 2КУ, подает звуковой сигнал ГУД, при этом одновременно получает пита­ ние реле ЗРП, а затем через замкнутые бло­ кировки ЗРП и 1РП катушка 4РП. При пре-

117

кращеиии нажатия кнопки 2КУ реле 4РП по­ лучает питание через замкнутую свою блоки­ ровку (см. рис. 25, а).

С отключением обратной блокировки 4РП гаснут зеленые лампы 2С-3 и ЗС-З. После включения прямой блокировки 4РП ток про­ ходит через катушку ходового реле IMP, а за­ тем после замыкания его блокировки — через катушку ходового реле 2МР. Включение реле 2МР вызывает отключение цепи катушки ре­ ле IMP и разрыв блокировкой этого реле це­ пи катушки реле 2МР, в результате чего цепь реле IMP восстанавливается. Как только по­ лучила питание катушка реле IMP, его бло­ кировка снова замыкает цепь реле 2МР и т. д. (см. рис. 25, б). Получается периодическое включение и отключение ходовых реле IMP

и2МР и их блокировок.

Сзамыканием блокировки IMP напря­

вой канаве 2С-К и ЗС-К.

В связи с периодическим включением и вы­ ключением реле IMP, а следовательно, и 5РП эти лампы начинают мигать, предупреждая о том, что на контактную сеть будет подано на­ пряжение.

После этого дежурный по экипировочному пункту переключает универсальный переклю­ чатель моторного перевода в положение «включено» и, нажимая на кнопку управления, тем самым включает секционированный уча­ сток под напряжение. В результате размыка­ ния блокировочных контактов приводов 1КВ-2

118

и 2КВ-3 гаснут зеленые лампы 1ЛЗ, 2ЛЗ и АЛО и прекращает получать питание реле 1РП

(см. рис. 25, а).

Красные лампы в смотровой канаве переста­ ют мигать и устойчиво горят красным огнем (см. рис. 25, в). Одновременно блокировочные контакты привода 1КВ-3 и 2КВ-2 замыкаются, включают красные лампы 1ЛК, 2ЛК, 1ЛВ и подают питание на катушку 2РП.

С размыканием блокировок 1РП прекраща­ ют получать питание реле 4РП, IMP, 2МР и

5РП.

При выезде электровоза из депо срабатыва­ ет пневматическая педаль 217 и прекращает получать питание реле 6РП, в результате чего на входном светофоре гаснет красный огонь 1С-К и загорается зеленый 1С-3; в смотровой канаве гаснут сигнальные лампы 2С-К и ЗС-К

(см. рис. 25, в).

Экипировочные устройства на приемо-отпра­ вочных станциях имеют откидные продольные площадки. Эти площадки устраивают с каж­ дой стороны и по всей длине электровоза. Их оборудуют электрическим приводом, блоки­ ровкой и сигнализацией, при которых поворот площадки в рабочее положение возможен только при снятом напряжении с контактной сети над данной экипировочной канавой. Пос­ ле экипировки подать напряжение в контакт­ ную сеть можно лишь при отведенной площад­ ке в крайнее закрытое положение.

При подаче и снятии напряжения с контакт­ ной сети и подъеме пантографа электровоза должны выполняться указанные выше требо­ вания техники безопасности.

119

Экипировку электровоза, как правило, про- я изводят специально выделенными для этой цели экипировочными бригадами, которые как и локомотивные бригады, при поступле­ нии на работу сдают экзамены по технике безопасности и проходят соответствующий инст­ руктаж.

15. ПРОТИВОПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ НА ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ

Пожар на электровозе или электропоезде может возникнуть из-за:

применения некалиброванных плавких вста­ вок и «жучков» в электрических цепях вспомо­ гательных машин;

неудовлетворительной работы контакторов и аппаратов защиты и плохого ухода за ними; попадания искр или электрической дуги на горючие части электроподвижного состава;

перегрева пусковых сопротивлений; неосторожного обращения с огнеопасными

материалами и открытым огнем.

При плохом состоянии изоляции проводов, аппаратуры и машин может произойти про­ бой и короткое замыкание в электрической це­ пи. По ней проходит ток большой величины, и если своевременно не сработают аппараты за­ щиты (быстродействующий выключатель, главный выключатель, плавкие вставки ит. д.), то из-за сильного нагревания может загореть­ ся изоляция проводов.

Чтобы не допустить короткого замыкания в электрических цепях, локомотивная бригада должна тщательно следить за состоянием изо-

120

ляции проводов, электрической аппаратуры, тяговых двигателей и вспомогательных ма­ шин, особенно за чистотой изолирующих де­ талей этого оборудования.

При необходимости временные провода или кабели должны быть уложены и закреплены так, чтобы изоляция их не могла перетираться о детали аппаратов, машин или заземленные части.

При возникновении в электрической цепи короткого замыкания защита должна отклю­ чить от источника питания участок цепи, в ко­ тором оно произошло.

Для того чтобы аппараты защиты работа­ ли исправно, локомотивная бригада, кроме тщательного ухода за ними, должна следить за правильной регулировкой их при ремонтах и осмотрах.

Постановка некалиброванных вставок и «жучков» в высоковольтных цепях вспомога­ тельных машин может привести к образова­ нию при их перегорании дуги, которая не бу­ дет своевременно погашена и вызовет пожар.

При грозовых атмосферных разрядах в кон­ тактной сети могут появиться большие кратко­ временные перенапряжения, приводящие к пробою изоляции аппаратов и электрических машин и даже к возникновению пожара.

До начала грозового периода на каждом электровозе или моторвагонном поезде дол­ жен быть установлен грозовой разрядник, от­ водящий волну перенапряжения в землю. В процессе работы локомотивная бригада долж­ на обеспечить надлежащий уход за раз­ рядником.

Ш

В тяговых двигателях и вспомогательных машинах вследствие неудовлетворительного ухода за щетками и коллектором, а также при неправильном управлении электровозом воз­ никает искрение под щетками. При сильном искрении может загореться изоляция якоря, полюсных катушек или кабельных пере­ мычек.

Возникшее внутри тяговых двигателей пла­ мя может проникнуть к выводным концам, к вентиляционным патрубкам и далее к венти­ ляционным каналам.

Гибкие брезентовые вентиляционные па­ трубки тяговых двигателей могут также за­ гореться из-за попадания искр, возникающих при торможении.

Особенно опасно загорание выводных кон­ цов или вентиляционных патрубков тяговых двигателей на моторвагонных секциях, имею­ щих кузова с большим количеством деревян­ ных частей.

Поэтому вентиляционные патрубки и чехлы выводных концов выполняют из брезента, про­ питанного огнестойким и влагостойким соста­ вом. Кроме того, деревянные вентиляционные каналы на моторных вагонах обивают изнутри листовой оцинкованной сталью.

Для предохранения пола вагонов моторва­ гонных поездов от загорания в случае перегре­ ва пусковых сопротивлений тесовую обшивку пола снизу (в непосредственной близости от сопротивлении) обивают асбестом и кровель­ ной сталью.

Нельзя подогревать зимой смазку на элек­ трических печах, так как от тряски она может

122

разлиться, попасть на горячие части печей и

•вспыхнуть.

Хранение промасленной пакли и тряпок на электрических печах или вблизи от них может также привести к пожару.

Поэтому смазку на электроподвижном со­ ставе должны хранить в закрытых бидонах, а концы и подбивку — в специальных металли­ ческих ящиках, установленных на электрово­ зе или под вагонами электросекций.

Для тушения возникшего пожара на каждом электровозе устанавливают четыре углекис­ лотных огнетушителя типа ОУ-5 и наполнен­ ные сухим песком ведра с совком. Применяют также огнетушители типов ОУ-2 и ОУ-8, отли­ чающиеся от ОУ-5 емкостью баллонов. Огне­ тушители располагают по одному в каждой кабине машиниста, а остальные — на стенках

впомещении вспомогательных машин.

Вкаждом вагоне электропоезда также уста­

новлен один углекислотный огнетушитель, а в каждом головном и хвостовом вагонах соста­ ва предусмотрены два пенных огнетушителя ОП-5, один углекислотный огнетушитель, ба­ гор, пожарный топор, металлическая лопата, два пустых ведра и одно ведро с песком и сов­ ком. Это оборудование располагают в специ­ альных ящиках под вагоном или в служебных помещениях.

Углекислотный огнетушитель типа ОУ-5 (рис. 26) состоит из стального баллона 1 объе­ мом 5 л, внутри которого находится под рабо­ чим давлением до 170 пт жидкая углекислота. В верхней части баллона имеется горловина 2, на которой установлен вентиль-затвор.

123