Файл: Осипов С.И. Техника безопасности при эксплуатации электроподвижного состава.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 05.04.2024
Просмотров: 72
Скачиваний: 0
верку последовательности срабатывания кон такторов можно производить обычным поряд ком; реверсивная рукоятка контроллера при этом остается в контроллере.
Осмотр тягового двигателя в случае его неисправности производят после полной оста новки поезда и выжидания необходимого вре мени на возможную оттяжку состава с соблю дением всех мер предосторожности. При этом необходимо ножами отключателя моторов выключить тот двигатель, который подлежит осмотру.
При следовании поезда в ночное время электровозная бригада должна внимательно следить за исправным и нормальным светом прожектора и буферных фонарей. Все стекла сигнальных и осветительных приборов, а так же в окнах кабины машиниста должны быть чисто протерты. При повреждении стекол в пути осколки должны быть удалены.
При следовании электровоза или моторва гонного поезда в нерабочем состоянии предва рительно должны быть приняты следующие меры предосторожности: -
пантографы опущены и рукоятки контрол леров поставлены на нулевую позицию;
вспомогательные машины выключены и ключ КУ из кнопочного выключателя изъят; выключатели управления на электровозе и моторвагонном поезде и разъединитель це
пей управления на моторвагонном поезде вы ключены;
главный и крышевой разъединители, разъ единитель вспомогательных машин и отключатели тяговых двигателей выключены;
100
все работы по осмотру и ремонту на кры ше прекращены. В высоковольтной камере электровоза никто не должен находиться;
на электровозах ЧС1, ЧС2, ЧСЗ, кроме того, реверсор и главный групповой переклю чатель поставлены в нулевое положение, а заземляющий нож в положение «Зазем лено».
Меры безопасности при маневровой рабо те на станции. Электровозная бригада, выпол няющая маневровую работу, должна быть оз накомлена с техническо-распорядительными актами и инструкциями о маневровой работе станций, входящих в район обслуживания. До производства маневров она должна ознако миться с характером предстоящей маневро вой работы.
Маневровые работы на станционных путях производят по распоряжению дежурного по станции, станционного диспетчера или дежур ного по путям, при этом движением маневри рующего локомотива распоряжается один ра ботник, ответственный за производство манев ров. Он убеждается в безопасности производ
ства |
маневровой |
работы |
и только после |
этого |
подает машинисту |
соответствующий |
|
сигнал. |
на стрелки централизован |
||
Перед выездом |
ных маршрутов локомотивная бригада убеж дается в наличии разрешающего показания маневрового светофора. При получении непо нятного сигнала машинист должен прекратить
маневры.
При маневровой работе на станции боко вые окна в кабине машиниста должны быть
101
открыты и наблюдение за подаваемыми сиг налами и свободностью пути необходимо вести с обеих сторон.
На электросекциях Ср при маневровых ра ботах машинист наблюдает за подаваемыми сигналами и свободностью пути через откры тое боковое окно, а помощник машиниста че рез открытую дверь или боковое окно тамбу ра. На электропоездах серии ЭР наблюдение ведется через открытые двери тамбура с обе их сторон помощником машиниста и провод ником.
Машинист и его помощник при производ стве маневровой работы должны вниматель но следить за положением стрелок, по кото рым движется маневровый состав, располо жением и передвижением на путях людей и в необходимых случаях подавать сигналы. Осо бое внимание необходимо обращать при дви жении состава через переезды, переходы, где наблюдается большое движение транспорта и хождение людей, а также в том случае, когда на соседнем пути стоит поезд с людьми. За подаваемыми сигналами, свободностью пути и предупреждением наезда на людей вместе с электровозной бригадой должна наблюдать составительская бригада.
Осаживание вагонами вперед производит ся плавно, без толчков по сигналу составите ля, сцепщика или главного кондуктора, кото рый должен находиться на первой по направ лению движения тормозной площадке или сту пеньке первого по ходу состава вагона.
Осаживание вагонами вперед, особенно на путь, занятый составом или отдельными ваго-
102
нами, а также для сцепления с оставшейся частью состава надо производить с большой осторожностью. Подъезжать к составу, с ко торым будет производиться сцепка, надо плав но, без толчков.
При осаживании вагонами вперед надо особенно внимательно наблюдать за показа ниями сигналов составителя, сцепщика или главного кондуктора и подъезжать для сцеп ления с другими вагонами только по их сигналу.
Вслучае движения маневрового состава по путям, на которых производят работы, маши нист заблаговременно должен подавать сиг налы. Если осаживание состава производят вагонами вперед, составитель или главный кондуктор для предупреждения работающих людей о следовании маневрового состава дол жен подавать сигналы свистком.
Всоответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР ма невры должны производиться со следующими
скоростями: при движении электровоза с ваго нами, прицепленными сзади, по свободным пу тям—не более 40 км/ч\ при движении вагона ми вперед по свободным путям — не более 25 км/ч-, при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами 3-й и 4-й степеней — не более 15 км/ч; при подхо де локомотива (одиночного или с вагонами) к вагон-ам и при передвижении подвижного со става по вагонным весам — не более 3 км/ч.
Порядок маневровых передвижений уста навливает начальник дороги в зависимости от местных условий с соблюдением безопасности
103
движения н требований техники безопасности. Ему дано право по согласованию с дорпрофсожем разрешать при маневровых передвиже ниях одиночного локомотива, имеющего две кабины, и при подходе его к составу для сцепления управлять из любой кабины ма шиниста.
Если управлять из головной кабины нель зя, то в зависимости от обстоятельств маши нист может управлять им из второй или треть ей кабины по ходу электропоезда. В этом слу чае в головном по ходу тамбуре вагона для подачи сигналов должен находиться работник, который при необходимости умеет привести в действие тормоза.
11. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ НАХОЖДЕНИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЯХ
Подходя к железнодорожным путям, надо внимательно осмотреться и убедиться в том, что по этому пути не приближается поезд или локомотив, и только после этого переходить путь под прямым углом. При этом не следует наступать на рельсы и становиться между ост ряками и рамными рельсами. Нельзя перехо дить или перебегать пути перед движущимся поездом, локомотивом.
В случае необходимости следования вдоль пути ходить можно только посередине между путья или обочине земляного полотна. Идя по междупутью или находясь на пути, необходи мо внимательно прислушиваться и чаще ос матриваться, наблюдая за движущимися ло комотивами или поездами, и обходить распо-
104
ложениые на междупутье стрелочные тягн, предельные столбики и другие препятствия. При переходе через пути, занятые вагонами, рекомендуется пользоваться тормозными пло щадками вагонов или обходить стоящий на пути состав.
Ни в коем случае не следует проходить между расцепленными вагонами, если рас стояние между ними менее 5 м, или переле зать через тормозные площадки и автосцепки у движущегося поезда. Особенно вниматель ным при работе и нахождении на железнодо
рожных |
путях |
надо быть в ночное время, |
а также |
зимой, |
когда условия видимости и |
слышимости значительно ухудшаются. Рабо тая на путях зимой, машинист и его помощник по возможности не должны полностью закры вать уши шапкой, так как это сильно ухуд шает слышимость и вызывает опасность по падания работника под подвижной состав.
Находясь на электрифицированном участ
ке, |
нельзя касаться опор контактной сети. |
При |
обнаружении оборванного контактного |
провода надо немедленно сообщить об этом энергодиспетчеру. Если этот провод лежит на земле, касается других предметов или висит и представляет опасность для жизни людей, то следует оградить этот опасный участок, что бы к нему никто не мог подойти ближе чем на 10 м.
В том случае, когда машинист, его помощ ник или другой работник железнодорожного транспорта окажется от оборванного контакт ного провода ближе 10 ж, он должен выходить из опасной зоны мелкими (менее 0,1 м шага
105
ми или прыгая па одной ноге). Это надо де лать для того, чтобы обезопасить себя от ша гового напряжения.
12. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ
ЭЛЕКТРОВОЗОВ, РАБОТАЮЩИХ ПО СИСТЕМЕ МНОГИХ ЕДИНИЦ
Для работы по системе многих единиц под бирают электровозы одинаковой серии с при мерно равными диаметрами бандажей. Реко мендуется иметь тяговые двигатели с близ кими скоростными характеристиками. При сцеплении электровозов для работы по систе ме многих единиц или вагонов моторвагонных поездов нужно осторожно подъезжать к за торможенному электровозу или вагонам со скоростью не свыше 3 км/ч. При этом реко мендуется управлять из передней по ходу кабины.
После сцепления электровоз или мотор вагонный состав затормаживают, опускают пантографы, выключают все кнопки управле ния и с кнопочных выключателей электрово зов снимают ключи КУ, соединяют рукава тормозной и напорной магистралей. На элек тровозах соединяют также и магистрали пря модействующего тормоза. После соединения рукавов открывают концевые разобщитель ные краны. Затем устанавливают межэлектро возные или междувагонные соединения. Пос ле их установки проверяют работу электриче* ских цепей и надежность контактов в ро зетках.
106
Для безопасности перехода во время дви жения из одного электровоза (ВЛ19, ВЛ22 или ВЛ22М) в другой между площадками устанавливают деревянные мостики, а между перилами подвешивают предохранительные цепи.
На электровозах, работающих по системе многих единиц, должен быть только один ключ КУ и одна, реверсивная рукоятка, кото рые машинист снимает и берет с собой при ос мотре и ремонте электровозов так же, как и на одиночно работающих электровозах.
Приемка, осмотр, экипировка и ремонт электроподвижного состава, работающего по системе многих единиц, должны производить ся с выполнением всех требований безопасно сти, при этом бригада перед началом работы должна убедиться в том, что опущены панто графы на всех электровозах или моторных вагонах.поезда.
Категорически воспрещается опускать пан тограф поворотом деблокирующего крана на одном из нескольких электровозов, электри чески соединенных между собой.
13. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ
ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПЕРЕМЕННОГО ТОКА
Электреподвижной состав однофазного то ка питается от сети высокого напряжения 25 000—27 000 в. При таком напряжении безо пасности обслуживания электроподвижного состава нужно уделять еще больше внимания.
107