Файл: Атоян К.М. Эксплуатация автобусов ЛАЗ.pdf

женной рессоре затягивают подушки рессор и резиновые втулки пружин. При сборке необходимо обращать внима­ ние на то, чтобы концы рессор, имеющие чашки закрыто­ го типа, были установлены в подушки передних крон­ штейнов рессор. Втулки пружин у автобуса обычно за­ меняют после пробега 45—60 тыс. км.

Из-за плохого снабжения автобусные парки сами из­ готовляют резиновые втулки корректирующих пружин в гаражных вулканизаторах. Но из-за плохого исходного материала и невозможности соблюдения технологическо­ го процесса твердость втулок значительно ниже номи­ нальной и, как следствие этого, срок службы их умень­ шается в 3—4 раза.

Для того чтобы заменить втулки, надо выпрессовать пальцы пружин. Эта операция довольно трудоемкая, так как палец ржавеет в своем посадочном месте. Для сня-

82

20 — подкладка

тия пальцев пружин многие автохозяйства используют различные винтовые съемники и съемники с приводом от домкрата.

При установке втулок собирают корректирующую пружину. Чтобы установить вторую пружину, 'необходи­ мо предварительно растянуть первую с тем, чтобы ось от­ верстия в основании совпала с осью отверстия ушка пру­ жины. На рис. 24 показано приспособление для установ­ ки корректирующих пружин. Стержень устанавливается таким образом, что его острый угол входит в щель между рессорой и кронштейном рессоры. Используемый гидрав­ лический домкрат отличается от обычного тем, что вмес­ то площадки на конце штока домкрата приварена скоба, которая упирается в пластины серьги. Выступы^ скобы предохраняют ее от возможного соскальзывания. От уси­ лия домкрата на пластины уравнительной серьги дости­ гается необходимое растягивание левой пружины с тем, чтобы установить правую.

РЕМОНТ ТОРМОЗНОГО КРАНА

Характерным дефектом тормозного крана является повреждение перепускного клапана из-за попадания в тормозной кран вместе с воздухом масла. В результате

Рис. 25. Клапан тормозного крана:

а — клапан до изменения; б — измененный клапан;

X — верхний конус; 2 и 4 — шайбы; 3 — резиновое кольцо; 5 — нижний конус

уплотнительные конусы клапана повреждаются и даже бывают случаи, когда они срываются с небольших коль­ цевых выточек центрального стержня. Тормозной кран

84

при этом работает с перебоями или совсем выходит из строя.

Рационализатором Запорожского автобусного парка С. В. Коньковым предложен перепускной клапан новой конструкции (рис. 25).

В клапане вместо верхнего резинового уплотнительно­ го конуса со .стопорной шайбой, посаженной на централь­ ный стержень, изготовлен стальной верхний конус, яв­ ляющийся продолжением стержня. При этом диаметр нижней конусной части стержня увеличен от 6 до 9 мм. Благодаря указанному изменению конус перестал сры­ ваться с кольцевой выточки. Конструкция верхней уплот­ нительной шайбы также изменена.

Реконструированный перепускной клапан хорошо за­ рекомендовал себя в эксплуатации.

РЕМОНТ КРАНА УПРАВЛЕНИЯ ДВЕРЬМИ

Кран управления дверьми (рис. 26) достаточно наде­ жен в эксплуатации и ремонтировать его приходится ред­ ко. Наиболее характерными дефектами крана являются замасливание и закоксовывание воздушных каналов в корпусе и золотнике, ослабление действия пружинной шайбы, прижимающей золотник к корпусу крана, и не­ плотность прилегания золотника к корпусу крана вслед­ ствие износа.

Замасливание и закоксовывание воздушных каналов устраняют промывкой.

Ослабление действия пружинной шайбы может быть устранено подгибанием лепестков пружины либо ее за­ меной.

Плотность прилегания золотника к корпусу восстанав­ ливается притиркой рабочих плоскостей золотника и корпуса крана. Притирку следует производить с приме­ нением пасты, имеющей зерна размером 12—14 мк.

Перед сборкой крана его детали следует промыть. После сборки необходимо проверить герметичность кра­ на в закрытом положении, т. е. когда воздушный баллон отсоединен от цилиндров дверей. Соединяя воздухопод­ водящий штуцер крана с контрольным баллоном объе­ мом в 15 л, заполненным воздухом под давлением 7 кг/смг, следует проследить за уменьшением давления по конт­ рольному манометру, установленному на баллоне. Если

85

в течение 3 мин. давление по манометру уменьшится не более чем на 1 кг/см2, герметичность крана удовлетвори­ тельна и его можно устанавливать на автобус.

Рис. 26. Кран управления дверьми:

/ — ручка; 2 — ось; 3 — крышка; -/ — корпус; 5 — золотник; 6 — пру­ жина

РЕМОНТ ТОРМОЗНЫХ МЕХАНИЗМОВ

Характерными дефектами тормозов передних и зад­ них колес являются износы тормозных барабанов и фрик­ ционных накладок, отверстий в кронштейнах дисков крепления колодок под оси колодок, шеек колодок и раз­

86

жимных кулаков. При износе рабочих поверхностей тор­ мозных барабанов и наличии на них задиров барабаны растачивают под ближайший ремонтный размер. Для тормозных барабанов установлено шесть ремонтных размеров с интервалом в 1 мм и допуском 0,35 мм. Номи­ нальный диаметр тормозного барабана равен 420 мм. Например, третий ремонтный размер равен 423+0'35 мм.

1 — колодка; 2 — фрикционная накладка

Накладки колодок, как правило, заменяют. Исполь­ зование старых накладок допустимо лишь в тех случаях, когда накладки изношены по толщине до размера не менее 15 мм, не имеют задиров и не замаслены. На рис. 27 даны установочные размеры, по которым необхо­ димо обрабатывать колодку после установки новых фрик­ ционных накладок. Размер радиуса колодки (210 мм) дан применительно к новым барабанам. После расточки барабана радиус колодки должен быть соответственно равен радиусу барабана.

Износ отверстия под ось колодок в кронштейнах опор­ ных дисков ремонтируют путем развертывания под ре­ монтный размер до 23 + 0,045 мм или рассверливания и запрессовывания ремонтной втулки. Износ отверстия во втулке колодки тормоза устраняют заменой втулки. Пос­

87

ле разборки и ремонта тормозов или в случае нарушения концентричности поверхностей тормозных колодок и ба­ рабанов в результате ослабления крепления осей коло­ док производится полная регулировка тормозов. Для это­ го ослабляют гайки крепления осей колодок и сближают эксцентрики, повернув оси метками одну к другой. Мет­ ки поставлены на наружных выступающих под гайками торцах осей. Отпускают гайки болтов крепления крон­ штейнов разжимного кулака к щиту, а на заднем мосту также и болты крепления кронштейна разжимного кула­ ка к картеру моста.

Подают в тормозную камеру сжатый воздух под дав­ лением 1—1,5 кг!см2. В случае отсутствия сжатого возду­ ха вынимают палец штока тормозной камеры и нажи­ мают на регулировочный рычаг в сторону хода штока тормозной камеры при растормаживании, прижимают ко­ лодки к тормозному барабану, поворачивая эксцентрики в одну и в другую сторону, центрируют колодки, обеспе­ чивая полное прилегание их к тормозному барабану.

Прилегание колодок к тормозному барабану прове­ ряют щупом через окно в тормозном барабане на рас­ стоянии 20—30 мм от наружных концов накладок. Щуп 0,1 мм не должен проходить сквозь всю ширину накладки.

Не прекращая подачи сжатого воздуха в тормозную камеру (или не отпуская регулировочного рычага) и удерживая оси колодок от проворачивания, надежно за­ тягивают гайки осей и болтов крепления кронштейна раз­ жимного кулака к опорному диску тормоза. У тормозов заднего моста затягивают болты крепления кронштейна разжимного кулака к картеру. Прекращают подачу сжа­ того воздуха и присоединяют шток тормозной камеры.

Повертывают ось червяка регулировочного рычага так, чтобы ход штока тормозной камеры был в пределах 15—35 мм для передних тормозов и 20—40 мм для зад­ них. Нажимая и отпуская педаль тормоза, проверяют работу штоков тормозных камер, которые должны пере­ мещаться быстро и без заеданий.

Тормозные барабаны в отторможенном состоянии дол­ жны вращаться равномерно и свободно, не касаясь ко­ лодок.

При указанной регулировке зазоры между тормозным барабаном и колодками должны быть: у разжимного ку­ лака не менее 0,4 мм, у осей колодок 0,2—0,6 мм.

88

РЕМОНТ ЗАДНЕГО МОСТА

Кроме характерных ремонтных операций, вызванных износом шестерен подшипников и других соединений, зад­ ние мосты автобусов ЛАЗ имеют один присущий только им вид ремонта.

Вследствие перестановки шестерен в редукторе моста для изменения направления вращения вращающаяся ве­ домая коническая шестерня подает трансмиссионное мас­ ло в отверстие, которое имеется в чашке дифференциала.

-------f

230 230

Рис. 28. Правая полуось

Оттуда трансмиссионное масло по правой полуоси и ко­ жуху протекает в случае износа сальника в ступицу. Про­ никновению масла способствует то, что правая полуось из-за профиля дороги всегда несколько наклонена вниз.

Для того чтобы устранить попадание масла в ступицу, в Сочинском автобусном парке № 1 на правой полуоси устанавливают маслоотражающую спираль. Спираль имеет шаг 100 мм, с левой навивкой (рис. 28). После при­ варки трех витков, последний из которых делается коль­ цевым, проволоку протачивают по наружному диаметру до размера, обеспечивающего свободное вращение полу­ оси в кожухе.

ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ КУЗОВА

Сварное основание кузова выполнено из тонкостенных стальных труб. Для обеспечения продолжительного сро­ ка службы основание должно быть надежно защищено от коррозии.

Для предохранения от коррозии основание при изго­ товлении покрывают фосфатирующей грунтовкой ВЛ-02, а затем после 20-минутной просушки при комнатной тем­ пературе— грунтовкой № 138.

На сырую грунтовку по трубчатому каркасу основа­ ния, по низу пола и подножек наносится слой толщиной

. 89