Файл: Атоян К.М. Эксплуатация автобусов ЛАЗ.pdf

теля, если зазор между коренной шейкой и вкладышем составляет более 0,13 мм. Номинальный зазор подшипни­ ков нового двигателя составляет 0,026—0,09 мм. Установ­ ка вкладышей первого ремонтного размера, имеющих диаметр, уменьшенный на 0,05 мм против номинального,

Рис. 21. Замена вкладыша коренного подшипника: а — удаление вкладыша; б, в и г — установка вкла­ дыша

не требует шлифования коленчатого вала. Установка это­ го комплекта вкладышей рекомендуется при достижении овальности и конусности не более чем 0,05 мм. Для сме­ ны вкладышей необходимо расшплинтовать и отпустить болты всех коренных подшипников, после чего поочеред­ но проверить зазор в них. Зазор проверяется таким же методом, как и у вкладышей шатунных подшипников. Длина латунной пластинки должна быть на 5 мм меньше длины подшипника, ширина 12 мм, толщина 0,1—0,13 мм. Для выемки вкладыша из гнезда блока рекомендуется применить специальный Т-образный штифт, представля­ ющий собой стержень с укрепленной на нем пластиной (рис. 21). Стержень вставляют в масляный канал шей­ ки вала так, чтобы пластина плотно легла на шейку вдоль нее, и вращают коленчатый вал. Пластина, упираясь в

75

торец вкладыша, выталкивает его из гнезда. После про­ чистки масляного канала новый вкладыш, предваритель­ но смазанный автолом, вставляют в гнездо подшипника.

При установке вкладышей в подшипники необходимо следить за тем, чтобы фиксирующие выступы правильно входили в пазы. Шатунные подшипники можно затяги­ вать в любой последовательности. Из коренных подшип­ ников затягивают сначала средний (четвертый), затем задний (седьмой), потом первый, шестой, второй, пятый и, наконец, третий. Болты среднего и заднего коренных подшипников затягивают по диагонали. Момент затяжки для шатунных подшипников — 8—9 кгм, среднего и зад­ него коренных подшипников — 8—10 кгм, для остальных коренных подшипников— 11—13 кгм.

Порядок замены вкладышей на двигателе ЗИЛ-130 такой же, как на двигателе ЗИЛ-158. Радиальный зазор в новом двигателе между шейкой коленчатого вала и вкладышами шатунных и коренных подшипников состав­ ляет 0,026—0,065 мм. Затяжку гаек болтов шатуна не­ обходимо производить, прикладывая момент 10—11,5 кгм, затяжку болтов крышек коренных подшипников— 11 — 13 кгм.

Ремонт р а д и а т о рОсновнымиа . дефектами радиатора являются загрязнение сердцевины, отложения накипи в трубках и течь. Загрязнение сердцевины и отложение на­ кипи уменьшают теплопроводность и этим ухудшают рас­ сеивающую способность радиатора. В результате охлаж­ дение двигателя становится недостаточным. Наблюде­ ния в процессе эксплуатации автобусов показывают, что если радиатор не очищать от накипи и других отложений в течение года, то интенсивность охлаждения двигателя заметно ухудшится.

Примером стационарной установки для промывки ра­ диаторов может служить стенд, созданный в Киевском автобусном парке № 1. Стенд состоит из камеры, в кото­ рую устанавливают радиатор, резервуара с раствором для промывки и насоса, подающего раствор. Раствор, находящийся в резервуаре, постоянно подогревается электрическим подогревателем до температуры 60—70 °С. Из резервуара насос, имеющий электрический привод, подает раствор по трубопроводам в радиатор. Давление раствора проверяют манометром, установленным на стен­ де. Описанный способ очистки радиатора имеет меньшую

76

Для приготовления раствора используют металличе­ ский бак, в который наливают 30—40 л воды, растворяя в ней 2,5 кг уротропина. Затем в эмалированной посуде приготовляют раствор ингибитора и соляной кислоты в указанных выш& количествах. Этот раствор выливают в бак с раствором уротропина, размешивают, добавляют воду до 100 л. Потом добавляют пеногаситель и всю смесь тщательно перемешивают. Раствор рекомендуется хра­ нить не более 7 дней, так как эффективность его при хра­ нении уменьшается.

Для определения мест подтекания необходимо заглу­ шить нижний патрубок и заливную горловину радиатора, поместить радиатор в ванну с водой и нагнетать в него воздух. Поврежденные места определяют по выходящим пузырькам воздуха.

Пайку наружных трубок производят без разборки ра­ диатора. Внутренние трубки, не доступные для пайки, можно заглушить в пределах не более 5—7% от общего их количества. Если повреждено большее количество тру­ бок, то их заменяют новыми. Для замены трубки следует отпаять верхние и нижние бачки радиатора, вставить в трубку нагретый докрасна стержень, прогреть место пай­ ки трубки, после чего вынуть трубку вместе со стержнем. Новая трубка вставляется со стержнем и опаивается. После припайки бачков отремонтированный радиатор

77

до 1963 г., в приводе управления карбюратора наблюда­ лись случаи перетирания троса о ролик. Перетирание воз­ никает в тех случаях, когда ролик не проворачивается. В автохозяйствах для устранения этого дефекта либо ро­ лик устанавливают на подшипник, либо удаляют его, уд­ линяя защитную трубку. Метод удлинения защитной трубки нашел широкое применение во Львовском авто­ бусном парке и с 1963 г. завод-изготовитель внес соответ­ ствующие изменения в конструкцию автобуса.

Характерными видами ремонта привода управления коробкой передач являются замена износившихся вкла­ дышей кронштейнов тяги и замена износившихся дета­ лей кулисы привода.

Ремонт гидравлического привода сцепления сводит­ ся к ремонту главного и рабочего цилиндров. Характер­ ными дефектами является выход из строя резиновых ман­ жет, которые следует заменять через 50—60 тыс. км про­ бега. На долговечность рабочего цилиндра влияет пер­ пендикулярность действия штока на поршенек и манже­ ту. Если цилиндр установлен не параллельно коробке передач, а рычаг на валу сцепления несколько смещен, шток будет действовать под углом на поршень, что вызо­ вет преждевременный односторонний износ поршенька и цилиндра. В результате износа цилиндра даже новая манжета не обеспечивает герметичного соединения ци­ линдр — поршенек, что в свою очередь приводит к выте­ канию жидкости. В этих случаях производят гильзовку цилиндров. На ХАРЗ-4, например, рабочий цилиндр при­

щим хонингованием.

Интересный метод ремонта гидравлических цилиндров освоен Фпунзенской автобазой № 1.

По мере износа и увеличения зазора между манжетой и цилиндром происходит утечка тормозной жидкости. Для устранения утечки жидкости в днище поршенька вы­ сверливается отверстие глубиной 6 мм, в котором наре­ зается резьба Мб X 1 и ввинчивается винт с большой сфе-

78

рической головкой. Диаметр головки соответствует внут­ реннему диаметру манжеты, высота головки 3 мм, диа­ метр сферы 40—45 мм.

Сферическая поверхность головки винта, упираясь в дно манжеты, деформирует ее таким образом, что края манжеты расходятся в стороны и плотнее прилегают к стенкам цилиндра и этим предотвращают утечку тормоз­ ной жидкости.

Рис. 22. Опора привода вентилятора автобуса ЛАЗ-695Б

В случае поломки подшипника выключения одноди­ скового сцепления он может быть заменен подшипника­ ми 120-1602053 или 164-1602053 двухдискового сцепления. Но при этом устанавливают муфту 164А-1604034, крон­ штейн масленки, масленку и шланг для смазки подшип­ ника выключения сцепления. В картере сцепления пред­

ведении ремонта привода вентилятора возникает вслед­ ствие естественного износа резиновой муфты, подшипни­ ков кардана и других неисправностей. В приводе венти­ лятора автобуса с двигателем ЗИЛ-158 применен кардан­ ный вал мотоцикла М-72. Из-за трудностей в снабжении в случае поломки этого карданного вала его заменяют трубчатым валом, соединенным с опорами через резино­ вые диски, изготовленные из использованных протекторов шин. При таком ремонте долговечность привода вентиля­ тора зависит от того, насколько устранено биение вала.

В Киевском № 1, Кишиневском и других автобусных парках при ремонте привода устанавливают вместо двух опор и карданного вала одну опору (рис. 22).

79

Вал в опоре устанавливается на двух подшипниках № 305 или четырех подшипниках № 205. В опору зали­ вают трансмиссионное масло и устанавливают ее на го­ ризонтальные кронштейны.

Аналогичная опора только с измененным креплением к основанию была изготовлена слесарем Житомирского автобусно-таксомоторного парка А. Ткачуком. Опору кре­ пят к уголку, приваренному к лонжерону.

Более сложным в изготовлении является жесткий вал в опорах на сферических подшипниках. Такой привод из­ готовляют на Харьковском авторемонтном заводе № 4 и устанавливают на тех автобусах, которые там капиталь­ но ремонтировали. Привод (рис. 23) состоит из двух опор вала и двух шкивов. Опоры крепят к трубам лонже­ рона, на котором приваривают для болтов распорные втулки.

РЕМОНТ ПОДВЕСКИ

Наиболее характерными работами по текущему ре­ монту подвески являются замена поломанных листов рессоры и износившихся резиновых втулок корректирую­ щих пружин. Поломка пружин и кронштейнов рессор происходит гораздо реже.

Поломка листов рессор происходит из-за значитель­ ных перегрузок во время движения автобуса по плохим дорогам, а также из-за недостаточной квалификации шо­ фера. Нагрузка на листы задних рессор больше, чем на листы передних, поэтому случаи поломки листов задних рессор более часты. В табл. 3 приведены основные разме­ ры листов рессор.

Рессоры, сделанные из стали 60 С2, закаливают до твердости НВ 363—444, а вогнутые поверхности листов подвергают дробеструйной обработке. Перед сборкой поверхности листов смазываются гэаФитовой смазкой.

Пружины, сделанные из стали 60 С2, закаливают до твердости HRC 45—52. Передние пружины имеют 7,5 витка, задние 6,5 витка. Пружины навиваются из прутка диаметром 19 мм. ■

При сборке гайки стремянок нужно затягивать, когда рессора находится в нагруженном состоянии. Момент окончательной затяжки стремянок для передних и задних рессор должен быть равен 30—35 кгм. Также при нагру-