Файл: Атоян К.М. Эксплуатация автобусов ЛАЗ.pdf

З а м е н а п о р ш н е й , п о р ш н е в ы х к о л е ц и п о р ш ц е в .Потребность в разборке поршневой группы опреде­ ляют по повышенному расходу масла — более 3—3,5% от количества расходуемого топлива, сильному дымлению через маслоналивную горловину, повышенному дымле-. нию из глушителя. Однако, чтобы быть уверенным, что увеличение расхода масла двигателем произошло вслед­ ствие износа поршневой группы, предварительно следует убедиться, нет ли потерь масла через неплотные соедине­ ния. Убедиться в нормальной работе системы вентиляции картера.

При износе или поломке поршневых колец появляет­ ся повышенный расход масла, дымление через сапун, по­ теря компрессии и мощности.

Заменой одних компрессионных и маслосъемных ко­ лец можно ограничиться в тех случаях, когда зазор меж­ ду юбкой поршня и цилиндром в поясе, расположенном на высоте 100—120 мм от плоскости блока, не превышает 0,2 мм, а износ канавок для компрессионных колец в пор­ шнях в среднем не превышает 0,1 мм. Для измерения применяют щуп с длиной пластинок 120—150 мм, кото­ рый вводят со стороны противоположной прорези в юб­ ке поршня. В этом случае можно устанавливать поршне­ вые кольца номинального размера.

В новом двигателе ЗИЛ-158 из трех компрессионных колец одно верхнее имеет хромированное покрытие по наружной цилиндрической поверхности. Зазор между компрессионным кольцом и канавкой поршня по высоте составляет 0,035—0,072 мм, зазор для маслосъемного кольца — 0,035—0,08 мм. В новом двигателе ЗИЛ-130 два верхних компрессионных кольца хромированы, а наруж­ ная поверхность нижнего компрессионного кольца вы­ полнена конической, большее основание конуса обращено вниз. Зазор между торцом компрессионного кольца и ка­ навкой поршня равен 0,05—0,082 мм.

При подборе колец по поршню при проведении теку­ щего ремонта следует выдержать указанные зазоры.

Новое кольцо подбирают по цилиндру и поршню. Для подбора по цилиндру кольцо устанавливают в цилиндр, выравнивают поршнем и щупом замеряют зазор. Если за­ зор меньше или вообще отсутствует, то подпиливают на­ пильником стыки колец.

69

Зазор в замке кольца, установленного в цилиндре, должен быть равен 0,25—0,45 мм.

Если зазор окажется больше нормального, кольцо для данного цилиндра не пригодно. Одновременно проверяют на просвет плотность при­ легания кольца к стенкам

цилиндра.

Для подбора по порш­ ню кольцо сначала про­ катывают по канавке поршня и при отсутствии заеданий щупом замеря­ ют зазор между торцом кольца и поршнем.

также имеется значитель­ ный износ канавок колец, поршни следует заменять но­ выми. При первой замене поршней обычно удается вос­ становить допустимый зазор между поршнем и цилинд­ ром путем использования номинальных поршней. При последующих разборках поршневой группы неизбежно приходится сталкиваться с износом цилиндров двигате­ ля, превышающим 0,25 мм, на расстоянии 100—120 мм от верхней плоскости блока. В этих случаях приходится растачивать цилиндры.

70

После обработки цилиндров величину зазора опреде­ ляют протягиванием ленты-щупа. При замере зазора поршень вставляют в цилиндр без колец днищем вниз. Усилие на динамометре при движении ленты-щупа тол­ щиной 0,1 мм должно быть для двигателя ЗИЛ-158 рав­ ным 2,25—3,65 кг. Соответствующее усилие для двигате­ ля ЗИЛ-130 при протягивании ленты-щупа толщиной 0,08 мм должно быть равным 3,5—4,5 кг. При отсутствии ленты-щупа зазор можно считать нормальным, если пор­ шень проходит по всей длине цилиндра от легкого нажа­ тия рукой, но не перемещается от собственного веса при вертикальном положении блока цилиндров.

Необходимость в смене поршневых пальцев наступает при износе их в месте сопряжения со втулкой головки шатуна на 0,02—0,04 мм. Внешним признаком износа пальцев является звонкий металлический стук в верхней части цилиндра. Подбор поршневых пальцев производят по втулке шатуна и по отверстиям бобышек поршня. Во втулку шатуна поршневой палец должен входить от уси­ лия большого пальца руки. В отверстия бобышек поршня палец должен входить также от усилия руки, но при этом поршень должен быть нагрет в масле или воде до темпе­ ратуры 80—90 “С.-

Р е м о н т к л а п а н н ы х с е д е л и п р и т и рИзноск а к л а п а

клапанных седел выражается в появлении на рабочей по­ верхности седла рисок, раковин, выкрошенных краев, ца­ рапин, выработки и углубления седла клапана в теле блока. Клапанные седла ремонтируют фрезерованием с последующим шлифованием и притиркой к ним клапанов. При нижнем расположении клапанов у двигателя ЗИЛ-158 операции фрезерования и шлифования могут производиться на блоке двигателя без снятия его. У дви­ гателя ЗИЛ-130, имеющего верхнее расположение клапа­ нов, для ремонта клапанных седел и их притирки сле­ дует снимать головки цилиндров, в которых расположе­ ны клапаны. При определении состояния клапанных се­ дел следует одновременно проверить состояние клапанов. Если на рабочей фаске клапана имеются глубокие рако­ вины и риски, клапаны следует прошлифовать.

Процесс фрезерования седла производят черновой фрезой с углом 45° для выпускного и 30° для впускного клапанов, удаляя твердый слой наклепанной поверхности седла. Далее фрезой с углом 75° снимают нижнюю фаску,

71

Герметичность клапана м^ожет быть проверена прибо­ ром. Если в течение 30 сек. давление воздуха (0,6— 0,7 кг/см2) , подаваемого прибором, останется неизменным, то герметичность хорошая.

После притирки, проверки качества притирки и про­ мывки клапанов и седел керосином клапанный механизм собирают, пользуясь съемником пружин; затем регули­ руют клапаны.

Замена вкладышей шатунных и коренных подшипни­ ков. У автобусов ЛАЗ имеются специфические особенно­ сти в отношении замены вкладышей. Опыт работы, авто­ бусных парков, освоивших эксплуатацию автобусов ЛАЗ, показывает, что случаи обрыва шатунов, которые, как правило, происходят при несвоевременной замене шатун­ ных вкладышей, бывают очень редко. Это обычно слу­ чается у недостаточно опытных шоферов. Если состояние вкладышей не было своевременно проверено, то появля­ ющийся стук в двигателе может быть не обнаружен, а это приводит к ударным нагрузкам на вкладыши, смеще­ нию их, прекращению подачи смазки, быстрому износу и обрыву шатуна. Обрыв шатуна приводит в большинстве случаев к пробоине в блоке цилиндров. Повышенное тре­ бование к контролю состояния вкладышей вызвано тем, что при заднем расположении двигателя прослушивание его очень затруднено. Ухудшение возможности прослу­ шивания работы двигателя не играло бы решающей ро­ ли, если бы автобус в процессе эксплуатации не подвер­ гался перегрузкам или если бы двигатель обладал доста­ точным запасом мощности. Однако во многих случаях из­ бежать перегрузки двигателя автобуса бывает практиче­ ски невозможно.

Продолжительность срока службы вкладышей зави­ сит от условий эксплуатации двигателя и опыта работы шофера. Для средних условий эксплуатации необходи­ мость замены вкладышей возникает у нового автобуса после пробега 35—45 тыс. км, последующие замены про­ исходят при несколько меньших пробегах. При хороших условиях эксплуатации эти пробеги значительно выше.

На автобусах ЛАЗ, имеющих V-образный двигатель, нагрузки на вкладыши даже при перегрузке автобуса значительно уменьшились и срок службы их соответст­ венно увеличился по сравнению с ряднмми двигателями.

73

Это подтверждено опытом эксплуатации большой пар­ тии автобусов ЛАЗ-695Е во многих автохозяйствах.

Объективным признаком, указывающим на необходи­ мость замены вкладышей, является уменьшение давле­ ния в системе смазки вследствие увеличения зазоров между вкладышами и коленчатым валом.

Вкладыши шатунных подшипников рекомендуется за­ менять при увеличении зазора в подшипнике более 0,1— 0,12 мм. Номинальный зазор между шатунными шейка­ ми и вкладышами составляет 0,012—0,064 мм. Призна­ ком наличия увеличенных зазоров между шейками колен­ чатого вала и вкладышами является уменьшение давле­ ния масла в системе смазки ниже 1,5 кг!см2 при 1000— 1200 об/мин коленчатого вала. Так как наличие увеличен­ ного зазора является не единственной причиной умень­ шения давления масла, то, прежде чем приступить к раз­ борке шатунов, необходимо убедиться в отсутствии дру­ гих причин, таких, как низкий уровень масла в картере, уменьшение давления масла, развиваемого насосом, за­ грязнение сетки маслоприемника, засорение маслопрово­ дов, разжижение смазки и др. При отсутствии указанных неисправностей в масляной системе проверяют зазоры между вкладышами и шейками и при необходимости за­ меняют вкладыши. Зазор между шейкой коленчатого ва­ ла и вкладышем проверяют при помощи набора латун­ ных пластин-щупов толщиной 0,08; 0,1; 0,12 мм, шириной пластинок 12 мм и длиной 30 мм.

Проверка правильности подбора вкладышей произво­ дится следующим образом. Пластину слегка смазывают маслом, укладывают вдоль вкладыша и полностью затя­ гивают болты крышки подшипника только того вклады­ ша, в котором заложена пластинка. Болты крышек ос­ тальных подшипников при этом’ остаются незатянутыми. Если коленчатый вал проворачивается пусковой рукоят­ кой со значительным усилием, то это указывает, что ве­ личина зазора находится в пределах допустимого. Если же вал будет проворачиваться пйчти так же легко, как и без пластины, это означает, что зазор больше допусти­ мого. При обнаружении на вкладышах следов выкраши­ вания баббита их следует заменять даже при нормаль­ ном зазоре. Вкладыши заменяют только попарно.

Вкладыши коренных подшипников, так же как и ша­ тунных, заменяют без снятия коленчатого вала с двига-

74