Файл: Руководство для водителей трамвая..pdf

кривым участкам пути тележки следуют поворотам рельс, а ввиду того, что кузов цельнометаллический, он не изгибается и поэтому его передний и задний концы выносятся в сторону.

Расстояние между опорными пункта­ ми кузова ' на тележках составляет

6375 м/м.

Базис тележки вагона РТ-56 состав­ ляет 1600 мм, вагона МТВ-82 — 1800 мм.

УСТРОЙСТВО КУЗОВА

В передней части кузова размещена кабина вагоновожатого, а остальная часть кузова предназначена для перевоз­ ки пассажиров. У задних входных дверей

.оборудовано место длй кондуктора. В пассажирском салоне размещены одно- и двухместные сидения, потолочные и вер­ тикальные поручни. С правой стороны кузова по ходу движения находятся от­ крывающиеся подъемные окна. В концахкузова с правой стороны находятся две­ ри. Двери состоят из двух двухстворча^ тых половин. Двери закрывают собой подножки. По середине дверей установ­

107

ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА

Предохранительные устройства глав­ ным образом предназначены для предот­ вращения наезда на пешеходов, а также для предохранения пассажиров от несча­ стных случаев.

К предохранительным устройствам в относятся:

1.) зеркало заднего вида;

2) предохранительная решетка;

I 109

3)межвагонная сетка между двумя 2-осными вагонами;

4)ограждающие щитки колес при­ цепных вагонов серии 500;

5)двери с приводом у 3- и 4-осных вагонов;

6)тормоза вагона;

7)песочницы;

8)звонок — звуковой сигнал;

9)маршрутные знаки и надписи и задний красный свет;

10)прожектор вагона;

11)стеклоочистители.

Межвагоиные сетки навешиваются между двумя 2-осными вагонами поезда с правой стороны по направлению движе­ ния, чтобы предотвратить возможность попадания людей между вагонами. При укреплении или снятии межвагонной сет­ ки необходимо брать ее только за специ­ альные для этого имеющиеся рукоятки.

Для подачи звукового сигнала под кабиной вагоновожатого находится зво­ нок, который приводится в действие от­ дельными ударами ноги по штырю звон­ ка. Пневматические звонки (вибраторы) в связи с запрещением подачи звуковых сигналов в гор. Риге изъяты. Механиче-

110

скин ЗВОНОК, при помощи которого кон­ дуктор дает сигнал отправления, в мо­ торных вагонах находится в кабине ваго­ новожатого, а в прицепных вагонах на передней площадке. Эти звонки дают один удар’ при натяжении звонкового привода.

Вагоны типа МТВ-82 оснащены элек­ тромагнитным звонком, который приво­ дится в действие кнопками, находящими­ ся в салоне вагона. Нажатие кнопки со­ ответствует одному удару.

СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО

Специой прибор слун^т для сцепле­ ния отдельных трамвайных вагонов в поезд.

Обыкновенный сцепной прибор состо­ ит из буферного стержня с надетой на него спиральной буферной пружиной. Бу­ ферная пружина смягчает толчки при трогании поезда с места и при набегании одного вагона на другой (при торможе­ нии) . Один конец буферного стержня вместе с буферной пружиной и буферной шайбой помещается в буферном хомуте, прикрепляемого при помощи валика к

111

кронштейну, имеющемуся на раме пло­ щадки вагона. Второй конец буферного стержня заканчивается головкой с тарел­ кой и отверстием для сцепки. Сцепка за­ крепляется в головке при помощи буфер­ ного штыря.

Буферный штырь снабжен скобой, препятствующей выскакиванию штыря при толчках.

Буферная тяга поддерживается под­ буферной скобой, которая крепится к ра­ ме площадки вагона. В средней части подбуферной скобы укреплен язык. В языке имеется отверстие, в которое на передней и задней площадке по ходу по­ езда входит конец буферного штыря, пропущенного через отверстие в головке буферного стержня.

Крепление буферного штыря служит для того, чтобы в случае наездов вагоны ударялись буферами сцепных устройств, а не площадочным брусом.

Бестарелочные буферные тяги ставят­ ся на передний конец прицепного вагона.

Для сцепления двух 4-осных вагонов необходимо употреблять длинную сцепку длиною 2 м. Длинная сцепка находится в задней части 4-осного вагона и ее можно

112

выбрать через люк сзади вагона у вход* ных дверей.

Для сцепления двух 4-осных вагонов длинной сцепкой, один ' конец сцепки вкладывают в сцепления без штыря и скобы. Для этой цели предназначен круглый болт с заостренными и сплю­ щенными концами.

Сцепление 4-осных вагонов произво­ дится только при необходимости букси­ ровки. После окончания, буксировки сцеп-' ку необходимо поместить обратно в пред­ назначенное для того место. Оставлять его в другом месте (например, под сиде­ нием вагона в салоне) запрещается.

Запрещается эксплуатация вагона, если сцепное устройство имеет следую­ щие неисправности:

1)незашплинтован хомут штыря;

2)буферный стержень погнут или имеет трещины;

3)сломана или осела буферная пру­ жина в буферном хомуте;

4)сцепные отверстия изношень1 более чем на 2 мм;

5)буферный штырь имеет трещины;

6)погнута или сломана подбуферная скоба;

7)ослабло крепление буферного хо­ мута.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ ВАГОНА

ТЕЛЕЖКИ ВАГОНОВ

Тележки являются составной частью вагона, в которой соединены колесные пары в общую раму с мотором, устрой­ ством тормозной системы и опорами ку­ зова. 2-осные вагоны имеют одну тележ­ ку, 4-осные — две тележки.

Главными составными частями тележ­ ки являются:

2)рессоры кузова и опоры;

3)колесные пары;

4)буксы;.

6)тормоза;

7)один или два электродвигателя.

Рама тележки изготовлена из балок стального проката, с двумя боковыми балками, которые посередине соединены двумя поперечными балками.' Глядя сверху на раму тележки ее форма напо^

114

минает букву «Н» с двумя поперечными черточками.

По концам боковых балок находятся направляющие букса, которые позволяют буксам передвигаться только в верти­ кальном положении.

Кузов 2-осного вагона крепится на рессорах на верхних концах боковых ба­ лок тележки (в 4-х точках), а ,4-осного вагона — на поперечных балках рамы те­ лежки.

Размещение направляющей буксы оп­ ределят базу тележки — расстояние меж­ ду центрами осей в продольном направ­ лении.

База 2-осного моторного вагона —

2200 мм, РТ-48 и РТ-56 — 1600 мм, а ба­ за тележки вагонов типа МТВ-82. — 1800 мм. Кузов 2-осиого вагона на кри­ вых участках пути следует за направле­ нием тележки, потому что жестко связан с ней. Кузов 4-осиого вагона, имея боль­ шие габариты и вес, при въезде в кривую,

речного смещения, что достигается под­ вешиванием кузова на качающихся под­ весках тележки.

Качающаяся подвеска имеет 4 подве­ ски — детали, напоминающие по своей форме растянутую цифру «8». Верхний конец подвески болтом прикреплен к про­ дольной балке тележки и может качать­ ся. Второй конец держит поперечник, на котором находятся рессоры кузова. Рес­ сорные поперечники соединены ¿так, что подвески стоят косо. Это положение ка­ чающихся подвесок уменьшает вынос ку­ зова, который образуется при въезде в кривую.

Качающиеся подвески допускают езду 4-осного вагона в кривых почти с такой же скоростью, как и :на прямой дороге.

Не допускаются в эксплуатацию те­ леиски, имеющие следующие 'дефекты:

а) есть трещины или поломка любой части рамы или прикрепленных к ней деталей;

б) заедание подпятника;

в) зазор между буксой направляю­ щей более 5 мм в продольном или поперечном направлении;

г) расстояние между опорным роли­ ком и рамой кузова более 10 мм или меньше чем 2 мм;

116

д) износ или ослабление крепления отдельных деталей тележки, что при движении вагона создает шум и вибрацию вагона.

КОЛЕСНАЯ ПАРА

Ось с двумя насаженными колесами, применяемая на рельсовом транспорте, называется колесной парой.

Колесная пара состоит из оси, на ко­ торую под большим давлением запрес­ сованы два стальных колесных центра. Колесные центры могут быть спицевые и дисковые.

На колесный центр напрессован стальной бандаж. Бандаж имеет гребень (реборду), KOTopbfñ/направляет по рель­ сам колесную пару и вместе с тем весь вагон.

Часть оси, на которую насажен колес­ ный центр, называется подступичной. Вы­ ступающие концы оси называются шей­ ками.

Диаметр поверхности качения колеса обмоторенной оси 780 мм. Холостые оси имеют колеса диаметром 700 мм.

117