Файл: Баснин Р.В. Конструкция корпуса и рулевое устройство надводного корабля.pdf

няемой системы набора всегда выполняется непрерывным. Продольные ребра жесткости по наружной обшивке, палубам и второму дну обычно не устанавливаются. Назначение про­ дольных связей — обеспечить жесткость стенок флоров и листов наружной обшивки в продольном направлении. Про­ дольная прочность обеспечивается вертикальным килем, листами наружной обшивки и листами настилов палубы и второго дна.

Поперечная система набора применяется при постройке кораблей, предназначенных для действия в прибрежных районах и на реках (тральщиков, катеров, барж, буксиров и т. п.). Объясняется это тем, что усилия от общего продоль­ ного изгиба корпуса в этих условиях меньше усилий от поперечного давления воды.

Корпус корабля считается набранным по поперечной системе, если все его основные перекрытия выполнены по

дольные связи: вертикальный киль, стрингеры, продольные ребра жесткости и карлингсы,— являющиеся балками глав­ ного направления (рис. 7). Они идут непрерывно по всей длине корабля.

Поперечные связи набора в этой системе — рамные шпан­ гоуты и рамные бимсы — разрезные (интеркостельные) и рас­ полагаются на большем расстоянии друг от друга, чем в поперечной системе набора. Шпация при продольной системе набора сравнительно большая (1,5—3,0 м).

Характерной особенностью продольной системы набора корпуса является наличие большого числа продольных ребер

Недостаток продольной системы набора — уменьшение поперечной прочности корпуса корабля в связи с сокраще­ нием числа флоров и бимсов — для военных кораблей значи­ тельно устраняется наличием поперечных переборок, которые делают всю систему продольного набора достаточно жесткой.

Продольная система набора применяется при постройке военных кораблей, предназначенных для морского и океан­ ского плавания, поскольку в условиях моря и океана реша­ ющее значение имеет обеспечение общей продольной проч­ ности корпуса.

Корпус корабля считается набранным по продольной системе, если все его основные перекрытия набраны по этой системе.

8

общую продольную прочность, так и поперечные, придающие поперечную прочность.

Смешанная система набора может быть следующих видов:

—смешанная система по длине, когда средняя часть корпуса набрана по продольной системе (днище, борта, палуба), а оконечности, где усилия от продольного изгиба незначительны,— по поперечной;

—смешанная система по обводу корпуса, когда, например, палуба и днище набраны по продольной системе набора, как наиболее удаленные от нейтральной оси и испытывающие значительные продольные изгибающие усилия, а борта — по поперечной системе, как расположенные вблизи нейтральной оси и испытывающие поэтому малые продольные изгибающие усилия, но воспринимающие значительные усилия от попереч­ ного сжатия корпуса.

Смешанная система набора применяется в основном

в оконечностях боевых кораблей, имеющих отношение —> 10,

В

при постройке судов вспомогательного флота и катеров.

Наружная обшивка

Н а р у ж н а я о б ш и в к а — это водонепроницаемая обо­ лочка, отделяющая объем корабля от забортной воды и обес­ печивающая ему плавучесть.

Совместно с набором наружная обшивка обеспечивает общую и местную прочность корпуса, воспринимая усилия от общего продольного изгиба корабля, от статического и дина­

а ширина — 2 м.

Листы наружной обшивки, как правило, устанавливаются длинными сторонами вдоль корабля.

Листы наружной обшивки, идущие один за другим вдоль корабля, называются п о я с о м наружной обшивки. Соедине­ ние между собой листов одного пояса называется стыком, а смежных поясов — паз ом.

Все листы наружной обшивки по стыкам и пазам свари­ ваются двусторонним стыковым швом с разделкой кромок. Сварная конструкция обшивки, по сравнению с клепаной, имеет меньший вес, обеспечивает лучшую водонепроницае­ мость и не ослабляет прочности листов в местах их соеди­ нения. При сварной конструкции наружная поверхность об­ шивки получается более гладкой, что уменьшает сопротивле­ ние воды при движении корабля и упрощает установку набора.

9

Отдельные пояса наружной обшивки имеют специальные названия:

—килевой — средний пояс днищевой обшивки, им явля­ ется горизонтальный киль;

—днищевые— пояса между килевыми и скуловыми поясами;

—скуловой — пояс, ограничивающий скулу — место пере­ хода днища в борт;

— бортовые — пояса, ограничивающие борт;

—ледовый — бортовой пояс в районе ватерлинии;

—ширстрек — верхний бортовой пояс.

нагрузку. Листы килевого, скулового и ширстречного поясов участвуют в общем изгибе корпуса и оказываются более напряженными, чем соседние с ними листы днищевых и бортовых поясов. Поэтому килевой, скуловой пояса и пояс, ширстрек имеют наибольшую толщину.

По длине корабля при продольном изгибе изгибающий момент достигает наибольшего значения в средней части корпуса и уменьшается в оконечности, поэтому листы поясов обшивки в средней части корабля на 10—15% толще листов в оконечностях.

При выборе толщины листов различных поясов учитыва­ ется не только прочность корпуса, но и его механический и коррозийный износ в процессе эксплуатации, а также его ослабление в результате вырезов в обшивке. Так, ледовый пояс обшивки, подверженный случайным ударам, действию льда и усиленной коррозии, вследствие того что он попере­ менно погружается и выходит из воды, делается утолщенным или изготовляется из стали повышенной прочности. Местное утолщение листов поясов обшивки выполняется также в районе якорных клюзов, где обшивка подвержена наиболь­ шему истиранию (эрозии); в местах выхода гребных валов, где она ослаблена вырезами; в районе гребных винтов, где на обшивку действуют дополнительные нагрузки при работе гребных винтов. В этих местах толщина листов поясов обшив­ ки увеличивается на 40—50% по сравнению с толщиной соседних поясов.

С учетом возникающих напряжений от общего изгиба и износа, а также условий наименьшего веса корпуса, наруж­ ная обшивка бывает различной толщины: для крейсе­ ров она составляет 18—30 мм; эсминцев — 8—14 мм; сторо­ жевых кораблей и тральщиков — 5—10 мм; катеров — 4—5мм. Наибольшая толщина наружной обшивки соответствует

10

более напряженным поясам наружной обшивки в их средней части.

Палубы, платформы, второе дно

П а л у б а м и называются водонепроницаемые перекрытия, разделяющие корпус по высоте и расположенные по всей длине корабля. Основным назначением палуб является обеспечение водонепроницаемости корпуса, а также продоль­ ной и поперечной прочности корабля от усилий продольного изгиба и поперечного сжатия.

Палубы подразделяются на верхнюю (ВП), среднюю (СП), нижнюю (НП).

Современные корабли строят трехпалубными, двухпалуб­ ными и однопалубными. Число палуб определяется назначе­ нием и размерами корабля. Так, например, на крейсере и больших ракетных кораблях две палубы: верхняя и нижняя; на эсминце, сторожевом корабле, тральщике и других кораб­ лях соответствующего водоизмещения только одна — верхняя палуба.

В е р х н я я п а л у б а (рис.9) является частью непроницае­ мого контура корабля. Она обеспечивает кораблю непрони­ цаемость и необходимую прочность его верхней части. На верхней палубе размещаются: оружие корабля, корабельные устройства, надстройки и т. д. Части верхней палубы имеют

а также для увеличения запаса плавучести верхняя палуба имеет продольную и поперечную кривизну (рис. 9а).

имеет форму выпуклой кривой со стрелкой погиби, равной '/so ширины корабля.

Конструктивно верхняя палуба состоит из настила и под­ крепляющего его набора.

Н а б о р п а л у б ы (рис. 10) выполняется по той же систе­ ме, что и набор других корпусных перекрытий. На современных кораблях наибольшее применение находит продольная система набора палубы, то есть балками главного направления явля­ ются продольные связи набора — продольные ребра жестко­ сти, карлингсы, — а перекрестными (поддерживающими) свя­ зями— рамные (усиленные) бимсы. Продольные связи идут непрерывно по большей части длины палубычерез вырезы в рамных бимсах и прочно с ними соединяются на сварке, при этом соединение выполняется непроницаемым (рис. 11).

11