Файл: Фиделев А.С. Троллейвозный транспорт.pdf

Таблица 6

Продолжительность рейса

Из приведенной таблицы можно сделать вывод, что троллейвозы почти в два с половиной раза имеют боль­ шую производительность, чем дизельные самосвалы.

Потеря времени на установку штанг и подключение кабеля перекрывается разницей скорости движения на подъеме в 100%о- На этом уклоне троллейвоз набирает

торможения, при этом водитель почти не пользуется воздушным тормозом.

Стоимость работ при использовании троллейвозов по

72

Г Л А В А V

АВТОТРОЛЛЕЙВОЗ ДЛЯ ОТКРЫТЫХ РАЗРАБОТОК

На карьерах средней производительности при не­ обходимости частой передвижки контактной сети воз­ никает необходимость в отходе от нее троллейвоза в забое. Для этих условий могут быть применены как дизель-троллейвозы, так и автотроллейвозы, например АТУ-10.

На автотроллейвозе АТУ-10 установлены тяговый электродвигатель ДК-202Б и бензиновый двигатель

ГАЗ-51Ж.

Автотроллейвоз на электродвигателе в груженом состоянии может преодолевать подъемы в 100% о со скоростью 18 км/ч и двигаться на бензиновом двига­ теле на призабойных дорогах со скоростью 8—10 км/ч.

К о н с т р у к ц и я АТУ-10-. На автосамосвале КРАЗ-222 под капотом машины вместо дизеля мощ­ ностью 180 л. с. установлены бензиновый двигатель типа ГАЗ-51Ж мощностью 62 л. с. и электротяговый двигатель типа ДК-202Б мощностью 86 л. с., питаемый через штанговые токоприемники от двух контактных проводов. На АТУ-10 установлена серийная аппарату­

7 4

дуется трехцилиндровым компрессором типа ЯТБ-1 с электродвигателем постоянного тока типа ДК-653А-1.

На КРАЗ-222 демонтируется топливный бак, на

площадке которого устанавливаются пусковые и шунтовыё сопротивления.

Пускорегулирующая аппаратура (контакторные панели) устанавливается на подножках кабины на месте демонтированных трех аккумуляторных батарей. Контроллер управления устанавливается под капотом машины, автомат и щит, управления — в кабине ма­ шины.

В' кабине водителя для управления автотроллейво­ зом оставлены три педали управления: хода, тормоза и акселератора бензинового двигателя, а также рычаг муфты сцепления бензинового двигателя с тяговым-" двигателем. Рычаг сцепления бензинового двигателя имеет фиксацию положения.

75

При работе на бензиновом двигателе сцепление, включено и на низшей передаче коробки передач дви-

вого электродвигателя на трансмиссию машины.

Механическая трансмиссия автомобиля КРАЗ-222 с раздаточной коробкой и коробкой отбора' мощности остается неизменной.

Ниже приводятся основные данные АТУ-10:

76

Г Л А В А V I

ПРИМЕНЕНИЕ ДИЗЕЛЬ-ТРОЛЛЕЙВОЗОВ НА КАРЬЕРАХ БОЛЬШОЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ И ГЛУБИНЫ

Рентабельность нового прогрессивного вида транс­ порта — троллейвозов — на карьерах средней произво­ дительности доказана практикой Богураевского карьера.

Для дальнейшего развития троллейвозного транспор­ та необходимо установить, что даже для чрезвычайно сложных горнотехнических условий карьеров большой производительности и глубины применение дизель-трол-

применение дизель-троллейвозного транспорта эконо­ мичнее автомобильного.

Для этого в УкрНИИпроекте была выполнена про­ ектная проработка и проведено технико-экономич'еское сравнение различных вариантов работы дизель-трол­ лейвозного и автомобильного транспорта на одном из крупнейших железорудных карьеров Украины.

Участок месторождения железистых кварцитов, пред­ назначенный для разработки открытым способом, имел протяженность с севера на юг свыше 2,5 км. Средняя горизонтальная мощность крутопадающего пласта руды составляла 150 м.

Рабочим проектом разработки карьера производи­ тельностью 15 млн. т в год предусмотрена отработка

78

полезного ископаемого на глубину 300 м, при этом ре­ комендуемые углы откосов бортов, исходя из условий устойчивости, составляют для осадочных пород 15—20°, для коры выветривания 30—35°, для вмещающих пород и полезного ископаемого 50—60°.

Большая глубина карьера, протяженность фронта ра­ бот 2,0—2,5 км и относительно большая крутизна бортов создают трудности при выборе транспорта.

Осадочные породы на карьере разрабатываются экс­ каваторами непрерывного действия и ленточными -кон­ вейерами и транспортируются непосредственно в отва­ лы. Мощность осадочных пород колеблется в пределах

20—35 м.

Кора выветривания, вмещающие породы и полезное ископаемое разрабатываются экскаваторами ЭКГ-8 с по­ следующей транспортировкой на отвалы и обогатитель­ ную фабрику самосвалами МАЗ-530 и в рассматриваемом варианте — дизель-троллейвозами ДТУ-40. Динамичес7 кая характеристика автосамосвала МАЗ-530 приведена на рис. 12.

ДИЗЕЛЬ-ТРОЛЛЕЙВОЗ ДТУ-40

Дизель-троллейвоз изготовляется на базе автосамо­ свала МАЗ-530 грузоподъемностью 40 г. На автосамо­ свале остается прежний двигатель — дизель мощностью 450 л. с., устанавливаются четыре электродвигателя по­ стоянного тока типа ДК-202Б мощностью 86 кет каж­ дый, генератор постоянного тока мощностью 350 кет и электроаппаратура управления машиной.

Четыре ходовых двигателя ДК-202Б монтируются ■ в колеса машины, а вся ходовая трансмиссия автосамо­ свала МАЗ-530 демонтируется.

■Расчетами установлено, что в связи с применением

79

80

(подъем выездных траншей 80 й 150%о) дизель-троллей­ воз ДТУ-40 должен иметь различные ходовые редукто­ ры двух типов, позволяющие иметь передаточные отно­ шения'/ = 38 и / = 24,7.

Как видно из приведенной в табл. 7 характеристики, замена редукторов позволяет использовать машину с наибольшей эффективностыб.-