Файл: Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп.pdf

пороса (4—5%) и алебастра. Композицию в чистом виде или в сме­ си с мелким неспекающимся углем равномерно разбрасывают по горящему слою топлива. Газообразные продукты композиции (бе­ лый дым) разрушают нагар и шлаковые отложения, которые при хорошей тяге уносятся в дымовую трубу.

§ 26. ОБОРУДОВАНИЕ ТОПКИ ДЛЯ НЕФТЯНОГО ОТОПЛЕНИЯ

Часть паровозов работает на нефтяном, или, как часто говорят, мазутном отоплении. Для отопления паровозов в этом случае при­ меняют нефтяные остатки (мазут), которые получают при перера­

питательным кувшином и подогревателями, устанавливаемыми на тендере;

б) две нефтяные форсунки, устанавливаемые в задней стенке зольника;

в) нефтепроводы, соединяющие питательный кувшин с форсун­ ками;

г) паропроводы, подводящие пар к форсункам, подогревателям и для продувки нефтепровода;

д) кирпичная кладка и свод топки котла; е) заправочный штуцер для заправки холодного паровоза па­

ром от другого источника; ж) заслонка на дымовой трубе.

Для горения мазута в топке паровоза необходимо обеспечить тонкое его распыление, подвод в топку достаточного количества воздуха, хорошее смешение распыленного мазута с воздухом и под­ держание в топке высокой температуры, при которой будет быст­ рое и полное сгорание топлива. Установлено, что для полного сго­

коэффициент избытка воздуха должен быть равен 1,3. Это значит,

зута, определяют необходимое проходное сечение клапанов золь­ ника для подвода воздуха в топку паровоза.

При неправильном процессе горения топлива имеют место боль­ шие потери тепла от химической неполноты сгорания, неудовлетво­ рительное парообразование, отложение кокса на стенках топки, быстрый выход из строя кирпичного свода и кладки.

"Для сжигания мазута топка паровозного котла должна "быть специально приспособлена. Хорошее смешение распыленного мазу­ та с воздухом и полное сгорание его достигаются удлинением пути горючей смеси в топке и увеличением объема топки. В этих целях на паровозах, переводимых с твердого на жидкое топливо, удаля­ ют колосниковую решетку, зольник частично используют как ка­ меру горения, а в топке устанавливают кирпичный свод.

Стенки топки и зольника обмуровывают огнеупорным кирпи­ чом, что предохраняет их от действия высокой температуры, спо­ собствует созданию в топочном пространстве температуры до 1600°С. Кирпичная кладка предохраняет также стенки топки от резкого охлаждения после прекращения отопления.

Свод является самой ответственной частью топочной кладки. Длина свода при нефтяном отоплении должна быть такой, чтобы он на 60—65% перекрывал площадь, ранее занятую колосниковой решеткой.

На рис. 46 изображено оборудование топки паровоза Л при нефтяном отоплении. Часть топки и зольника выложена огнеупор­ ным, так называемым шамотным кирпичом 1, при этом применяют прямой и в некоторых местах фасонный кирпич. Свод топки выкла­ дывают из клинового шамотного кирпича 2 в виде арки. Перед ук­ ладкой кирпичей стенки зольника обмуровывают слоем асбеста толщиной 25—30 мм.

Рис. 46. Устройство топки при нефтяном

Свод должен идти от трубной решетки к задней стенке топки под углом к горизонтальной плоскости около 8°. В передней части у трубной решетки свод проходит под нижними дымогарными труба­ ми. Укладку кирпича в задней части топки за пределами свода производят не выше 250—300 мм от топочной рамы. Свод топки разрешается также укладывать на циркуляционных (кипятильных) трубах из фасонного кирпича. Для удержания обмуровки на уровне топочной рамы устанавливают на месте балок колосниковой решет­ ки поперечные 3 и продольные 5 балки, а в зольнике приваривают угольники 4. Боковые клапаны зольника закрывают кирпичом и обмуровывают асбестом. Доступ воздуха в топку осуществляется через нижние клапаны бункеров зольника и через окна в кладке.

Форсунки основная 6 и вспомогательная малой производитель­ ности 12 пропущены через отверстия в гибкой опоре котла и уста­ новлены в окне, сделанном в задней стенке зольника и кладке. Форсунка 6 при помощи фланца 7, кронштейна 8 и болтов кре­ пится к хвостовику топочной рамы. Основная форсунка установле­ на на вертикальной оси котла, а форсунка малой производитель­ ности 12 расположена рядом с основной форсункой 6 (в горизон­ тальной плоскости) и прикреплена к ней посредством приваренных к форсункам кронштейнов 14 у. 15 и болтов.

Мазут к форсунке 6 подается от питательного кувшина на тен­ дере по нефтепроводу 16, через запорный вентиль 17 и по нефте­ проводу 10. К вспомогательной форсунке 12 мазут идет по тому же нефтепроводу 16, затем по ответвлению 21, через вентиль 20 и по нефтепроводу 13. Вентиль 17 на нефтепроводе к основной форсунке и вентиль 20 на нефтепроводе к вспомогательной форсунке имеют приводы 18 и 19 с маховиками, которые выведены в будку машини­ ста и служат для регулировки подачи мазута.

Подача пара к форсункам от специальной пароразборной ко­ лонки, установленной в будке машиниста и связанной паропрово­ дом с главной пароразборной колонкой котла, осуществляется: к основной форсунке — по паропроводу 9 и к вспомогательной фор­ сунке— по паропроводу 11.

Пароразборная колонка для нефтяного отопления представляет собой трубчатую камеру сварной конструкции, которая после свар­ ки подвергается гидравлическому испытанию давлением 30 кГ/см2. К колонке, укрепленной на лобовом листе кожуха топки, приваре­ ны бонки, на которых установлены четыре вентиля (справа нале­ во) : к основной форсунке, к вспомогательной форсунке, для продув­ ки нефтепровода и для прогрева мазута. Слева с торца колонки имеется отверстие, в которое на резьбе поставлена пробка-заглуш­ ка. Это отверстие может быть использовано для присоединения за­ правочного штуцера. На некоторых паровозах пароразборная ко­ лонка имеет пятый вентиль. При помощи вентилей на пароразбор­ ной колонке регулируют подачу пара к основной форсунке и вспо­ могательной форсунке малой производительности. Паропровод от