Файл: Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп.pdf

К корпусу форсунки приварен штуцер /, куда присоединяют нефтепровод. Для укрепления форсунки в месте установки к кор­ пусу приварен фланец 6.

Форсунка работает следующим образом. По паропроводу, при­ соединенному к штуцеру 3, пар поступает в центральную трубку 8 и паровой конус 10 с расширяющимся соплом Лаваля, которое уве­ личивает скорость выхода пара. Мазут по нефтепроводу через шту­ цер 1 заполняет кольцевую полость между корпусом 7 и трубкой 8 форсунки. Пар, выходящий с большой скоростью из парового ко­ нуса, захватывает мазут, находящийся в кольцевой полости фор­ сунки, и выбрасывает его в виде мельчайших брьізг в топку, т. е. производит пульверизацию.

Особое внимание должно быть обращено на центровку паро­ вого конуса с геометрической осью выходного отверстия сопла форсунки. Отклонение оси парового конуса относительно сопла корпуса допускается не более 0,3 мм.

Большое значение для нормального процесса горения имеет • правильная установка форсунки. Она должна быть установлена так, чтобы ее ось была направлена по вертикали — несколько ни­ же середины расстояния между сводом и подом топки, а по гори­ зонтали-— точно в центральную часть передней стенки топки. Факел форсунки при этом свободно вписывается под сводом и не ударяется в свод, боковые стенки и под топки. Смещение факела форсунки в сторону ухудшает горение и повышает расход топлива.

Чтобы проверить правильность установки форсунки, пользуются световым лучом. С этой целью отворачивают гайку со штуцера 3 (см. рис. 47, а) и к отверстию его подносят электрическую лампу, в результате чего на передней стенке топки образуется световое пятно. Установку форсунки регулируют таким образом, чтобы све­ товое пятно попало в желаемую точку на стенке.

Для отопления паровоза на стоянках, при езде с закрытым ре­ гулятором и на малых форсировках, чтобы избежать нарушения факела, устанавливают вспомогательную форсунку малой произ­ водительности. Ее расположение в топке показано на рис. 46. Фор­

но сопло 11, имеющее проходное сечение 8 мм. К внутренней цен­ тральной трубке 8 впереди приварена муфта 9, имеющая три реб­ ра, которыми она опирается на внутренние стенки наружной труб­ ки. В центральное отверстие муфты ввернут паровой конус 10 с проходным сечением 2,5 мм и расходящимся соплом Лаваля.

С другой стороны к центральной трубке 8 приварен штуцер 3, который при помощи гайки 2 и прокладки 4 плотно прижат к на­ конечнику 5, приваренному в свою очередь к наружной трубке 13. Штуцер, центральная трубка, муфта и паровой конус образуют в форсунке единый канал, через который проходит паровая струя. Подача мазута в форсунку осуществляется через штуцер / и коль-

цевую полость между наружной и центральной трубками. Вспо­ могательная форсунка работает по такому же принципу, как и ос­ новная.

Чтобы обеспечить хорошую пульверизацию топлива, локомотив­ ная бригада должна подогревать его до соответствующей темпера­ туры (см. главу 21) и регулировать подачу пара в форсунку в за­ висимости от поступления мазута.

Удовлетворительная регулировка и достаточная пульверизация топлива обеспечивают чистый факел и сильное, не отрывающееся от форсунки пламя. При этом из дымовой трубы будет выходить светло-серый, едва заметный дым. При избытке мазута будет про­ исходить неполное сгорание, пламя получается темное, вытянутое, мазут сгорает с копотью и из трубы выходит темный или чер­ ный дым.

Мазут должен подаваться в топку в точном соответствии с ре­ жимом работы паровой машины паровоза и потребным количест­ вом пара. При уменьшении расхода пара машиной нужно своевре­ менно уменьшить подачу мазута, а при закрытии регулятора перей­ ти на форсунку малой производительности, чтобы предотвратить образование сажи и потерю топлива.

совсем не будет видно дыма.

Для наблюдения за факелом в топке котла в топочных дверцах делают смотровое отверстие диаметром 16 мм. Нельзя допускать перерыва факела, так как это приведет к резкому изменению тем­ пературного режима топки.- Перерыв факела может произойти при медленном зажигании форсунки и при большом открытии сифона.

При передвижении паровоза собственным паром по стационным и деповским путям форсунка должна быть обязательно включена. Нельзя питать котел водой при погашенной форсунке и нужно пре­ кращать подачу воды в котел за несколько минут до потушки фор­ сунки. Чтобы дольше сохранить свод и футеровку топки, не следу­ ет допускать форсированную работу форсунки после длительных стоянок, когда свод и кладка значительно охладились.

При длительных стоянках паровоза в теплое время года <в целях экономии топлива форсунку гасят и плотно закрывают заслонкой дымовую трубу, а также клапана для подвода воздуха, чтобы предотвратить резкое охлаждение топки.

Для повышения форсировки котла и обеспечения устойчивого парообразования при переменном топливном режиме на паровозах с угольным отоплением применяют комбинированное угленефтяное

ней части чугунная головка имеет посадочное место, на которое садится большой клапан 2. Внутри головки отлита камера А, открытая сверху и соединенная с корпусом головки ребрами. Боль­ шой клапан вверху имеет тарелку с притирочной лентой для уста­ новки на посадочное место в головке и направляющие ребра, а нижняя часть его, которая входит в камеру А, имеет форму порш­ ня. В центральном отверстии большого клапана установлен малый (разгрузочный) клапан 1, который имеет притирочную ленту (ме­ сто посадки на большой клапан) и проушину для рычага. Для на­ правления стержня малого клапана в большом клапане отлиты на­ правляющие. На хвостовик малого клапана навинчена упорная гайка 5. Головка, колено и большой клапан регулятора отлиты из чугуна, малый клапан изготовлен из стали.

При помощи привода и рычага 8, закрепленного в проушине малого клапана, последний поднимается на 13—14 мм до упора гайки во втулку большого клапана. Это дает возможность пару пройти в разгрузочную камеру под большой клапан и разгрузить его от давления сверху, что облегчает открытие. Одновременно через отверстие в дне разгрузочной камеры и зазоры между ниж­ ней частью большого клапана и камерой пар поступает в регуля­ торную трубу. При дальнейшем подъеме малого клапана вместе с ним начинает подниматься большой клапан и открывать полный доступ пару в регуляторную трубу. Подъем большого клапана обычно составляет 32—33 мм. Регуляторный клапан такой конст­ рукции установлен на паровозах Э, СО, Су , Е а и др.

На паровозах Л и ЛВ установлен регулятор с саморазгружа­ ющимся клапаном. Регулятор установлен на дымовой камере и соединен боковым фланцем с регуляторной трубой, а нижним — с камерой насыщенного пара пароперегревателя.

В стальном корпусе 1 регулятора (рис. 50) установлена чугун­ ная втулка 3, на притирочную ленту которой опирается большой чугунный клапан 2, имеющий направляющий цилиндр с окнами 14 и хвостовик. На хвостовике клапана укреплен чугунный поршень 8 с уплотняющими кольцами 4. Поршень входит в разгрузочную камеру 6. Внутри большого клапана 2 помещен разгрузочный кла­ пан )/, изготовленный из нержавеющей стали. Разгрузочный кла­ пан на конце имеет упорную гайку 7, а вверху соединен с тягой 12 и кулачком 13.

поршень. Вследствие того что диаметр разгрузочного поршня боль­ ше диаметра большого клапана, создается избыточная сила от дав­ ления пара на поршень вверх, которая совместно с небольшим на­