Файл: Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп.pdf

Скачать файл
Заказать решение

ВУЗ: Не указан

Категория: Не указан

Дисциплина: Не указана

Добавлен: 09.04.2024

Просмотров: 235

Скачиваний: 1

ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.

Рис.

135. Параллель

паровоза

СО:

/ - ^ п р и л и в цилиндровой

крышки; 2, 3 —

болты; 4 —

кронштейн; 5 — прокладки

масленку, от которой проводят трубки на боковые плоскости па­ раллели или подводят смазку от централизованной системы. В месте крепления параллели к цилиндровой крышке и к крон­ штейну ставят набор сменных прокладок 5 толщиной от 0,2 до 1 мм. Чтобы дать возможность параллели при нагревании удли­ няться, отверстия в заднем конце делают овальными.

При двухплоскостном симметричном ползуне с каждой сторо­ ны паровоза ставят по две параллели. На паровозе О установ­ лены специальные балки, к которым прикрепляют болтами соб­ ственно параллели (см. рис. 165).

Многоплоскостная параллель паровоза ФД состоит из двух половин, которые соединены между собой десятью болтами. В каждой половине профрезерованы и отшлифованы два паза, об­ разующих рабочие плоскости параллели. По этим плоскостям скользят рабочие плоскости ползуна. Передним концом при помо­ щи двух болтов параллель прикреплена к приливу передней ци­ линдровой крышки, а задним — также двумя болтами к парал­ лельной раме.

Смазывание рабочих плоскостей параллели осуществляется от фитильной масленки, установленной на параллели, а также от пресс-масленки. Для подвода смазки от пресс-масленки посере­ дине параллели сделано вертикальное отверстие, от которого идут наклонные каналы на каждую ее половину, кроме того, про­ сверлены смазочные отверстия в полках параллели.

В многоплоскостной параллели за счет увеличения числа плоскостей увеличена поверхность трения и,следовательно, умень­ шено удельное давление. Это позволило применить взамен брон­ зовых вкладышей более мягкую заливку ползуна и снизить из­ нос параллелей по сравнению с другими типами.

Параллель паровоза Л (рис. 136) изготовлена цельной и в от­ личие от параллели паровозов ФД имеет один профрезерованный паз. До последнего времени параллель паровоза Л сзади жестко прикрепляли болтами к кулисному кронштейну (прикрепленному к параллельной раме), а впереди при помощи скобы крепили к приливу задней цилиндровой крышки таким образом, чтобы она

цельной, а из трех частей (среднего бруса и двух боковых щек), со­ единенных восемью болтами. Средний ярус параллели подвергают электрозакалке. Укрепляют параллель своей средней частью толь­ ко к параллельной раме (балке), установленной на главной раме

паровоза, и не имеет связи

ни с задней цилиндровой

крышкой, ни

с кулисным кронштейном.

Это позволяет легко снимать

заднюю

цилиндровую крышку без разборки параллели.

(

 

Одним из преимуществ

конструкции

многоплоскостной па­

раллели является то, что ползун после

отсоединения

от

ведуще­

го дышла и поршня может быть сдвинут назад и снят с парал­

лели

без ее разборки. Длина поршневых скалок паровозов Л,

Л В

последних выпусков позволяет при снятой передней крышке

цилиндра и разъединении ползуна с дышлом выдвинуть поршень из цилиндра без разборки соединения скалки с ползуном. Это зна­

чительно облегчает

осмотр

и

смену

поршневых колец.

 

Параллели устанавливают строго параллельно оси цилиндров;

продольные оси их

должны

лежать

в вертикальной

плоскости

осей цилиндров. Регулирование установки параллелей

произво­

дят добавлением или удалением сменных

прокладок

в

местах

укрепления параллелей. Изготовлены параллели из стали

марки

40, 35 или Ст5.

 

 

 

 

 

 

 

В процессе работы паровоза вследствие

трения в рабочих

плоскостях вкладыши или

заливка ползуна

и параллель

изна­

шиваются и зазор

между

ползуном

и параллелью

постепенно

увеличивается. Увеличение этого зазора допускается до опреде­

ленных пределов. Уменьшение

зазора

 

производят при

 

двухпа-

раллельном

ползуне

добавлением

прокладок

в

местах

 

крепле­

ния параллелей, при однопараллельном ползуне

установкой

про­

кладок под вкладыши ползуна, при многоплоскостном

 

ползуне

перезаливкой сплава на рабочих поверхностях ползуна.

 

Сила, возникающая от давления пара на

поршень

и

дейст­

вующая по

скалке,

по закону

механики

разлагается

на

две: на­

правленную

вдоль

ведущего

дышла

и вертикальную,

 

которая

прижимает ползун к параллели. При переднем

ходе

паровоза

вертикальная сила будет направлена вверх

и

в однопараллель­

ном ползуне будет прижимать нижний вкладыш к нижней

ра­

бочей

плоскости параллели. При

работе

паровоза

на

 

задний

ход наблюдается обратное: вертикальная сила

будет

направле­

на вниз и к параллели будет

прижиматься верхний вкладыш.

 

 

 

 

§ 73. ВЕДУЩИЕ ДЫШЛА

 

 

 

 

 

 

Ведущее (поршневое) дышло передает усилие от поршня на

палец кривошипа ведущего колеса

и

таким

образом

 

сообщает

ему

вращательное

движение. От

ведущего

колеса

это усилие

распределяется по остальным движущим колесам через сцепные дышла.

Общий вид дышлового механизма на

паровозе

Е м представ­

лен на рис. 138. Ведущее дышло состоит

из штанги

двутаврового

вратить самопроизвольное отвертывание болта, на головку его надета замочная планка. Подшипник передней головки выпол­

нен без баббитовой заливки.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Смазывание подшипника и валика производят

через

отвер­

стие, сделанное в головке дышла

и подшипнике.

При установке

унифицированного валика это отверстие не делают.

 

 

 

 

На некоторых паровозах

( С О , Е а , ТЭ)

применена

закрытая

(замкнутая)

задняя

головка

ведущего

дышла

с клиновым под­

шипником,

которая отличается

большей

прочностью,

чем откры­

тая головка.

В результате

проведенного

усовершенствования и

унификации

задняя

головка

ведущих

дышел паровозов

Эв / и ,

СО, Е а

СУ И др. переделана

на

круглую головку

с

 

плавающей

втулкой

(подшипником), а в передней головке

вместо

разъемно­

го подшипника поставлена круглая втулка.

 

 

 

 

 

 

На рис. 139 показано

ведущее

дышло

паровоза

Е а . Штан­

га дышла

/

двутаврового

сечения. В

заднюю

 

круглую

голов­

ку дышла,

надеваемую на

 

палец

ведущей

оси,

запрессована

стальная втулка 2, предохраняющая дышло от

износа, а в нее

вставлена

плавающая

втулка

3,

которая изготовлена

из сплава

ЦАМ 9-1,5. В плавающей

втулке

просверлены

смазочные

отвер­

стия диаметром 6 мм в количестве 53

шт., которые

 

расположе­

ны по двухзаходной

винтовой

линии

в

шахматном

порядке.

Втулка

4

передней

головки

дышла, соединяемой

с

ползуном,

 

 

 

 

 

 

 

2191*

 

 

 

.

 

НО

 

Рис. 139. Ведущее дышло паровоза Е а :

1 — д ы ш л о ; 2 — втулка^; 3 — п л а в а ю щ а я втулка; 4 — втулка; 5 — штифт; 6 — масленка

7-9059

В отличие

от других

паровозов

передняя

головка

 

ведущего

дышла

паровозов Л и Л В

имеет игольчатый

подшипник.

В

го­

ловку дышла запрессована стальная втулка /

(рис.

141)

и

в ней

уложены в два ряда иглы 4 подшипника. Между

рядами

 

игл

поставлено промежуточное кольцо 3, а снаружи они

удержива­

ются кольцами

2.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Игольчатый подшипник увеличивает срок службы этого сое­

динения

и не

 

требует

регулировки,

 

как это

имеет

место

при

разъемном

подшипнике.

Вместе с тем

такая конструкция дышла

с двумя

нерегулируемыми

головками

требует

особенно

точной

сборки

всего

движущего

и

дышлового

механизма.

 

 

 

 

 

Оригинальное устройство

имеет

ведущее

дышло

 

паровоза

П36 (рис.

142).

Задняя

головка этого

дышла

оборудована

ра­

диальным сферическим двухрядным подшипником, который поз­ воляет компенсировать все перекосы и перемещения, возникаю­ щие при работе паровоза. Ведущее дышло этого паровоза изготов­

лено

из качественной

углеродистой

стали марки

35.

Штанга

дышла имеет двутавровое

сечение.

 

 

 

В заднюю головку дышла 2 запрессована стальная

переход­

ная

втулка толщиной

5 мм,

которая

необходима

при

ремонте

дышла. В эту втулку запрессовано наружное кольцо 6 подшип­ ника, в котором уложены ролики 5. Внутреннее кольцо 3 под­ шипника укреплено на шейке ведущего пальца при помощи ко­ нусной разрезной втулки 10.

12

3

4

5

6

12

11 10

 

9

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 142.

Ведущее дышло

паровоза

ПЭ6:

 

 

1 —• внутренняя

крышка;

2 —

дышло;

3 —

внутреннее

кольцо

подшипника;

4—упорная шай ­

ба; 5

— ролики;

6 — н а р у ж н о е

кольцо

подшипника;

7 — н а р у ж н а я крышка;

8 — выжимная

шайба; 9 — р е г у л и р у ю щ е е

кольцо;

10—

конусная

втулка;

/ / — уплотнение; 12 —- болт

Смотрите также файлы