Файл: Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 09.04.2024
Просмотров: 238
Скачиваний: 1
по которым смазка из центральной полости проходит на трущу юся поверхность.
У паровозов Л, ЛВ, П36 шарнирный валик внутри имеет по
лость, |
заполняемую |
жидкой |
смазкой |
(рис. 150). С внутреннего |
|||||||||||||
торца валика |
5 |
ввернута |
пробка |
2 с |
хвостовиком, |
на |
который |
||||||||||
надета |
войлочная |
шайба |
3, удерживаемая |
двумя |
шайбами 4 и |
||||||||||||
шплинтом 7. Чтобы пробка самопроизвольно |
не |
отвертывалась, |
|||||||||||||||
установлено |
пружинное |
кольцо 1, |
а во избежание утечки смазки |
||||||||||||||
поставлена |
прокладка 8. |
Снаружи |
валика |
под углом |
ввернут |
об |
|||||||||||
ратный |
клапан |
6, |
состоящий |
из |
шарика, |
пружины |
и |
штуцера |
|||||||||
(седла), закрытого изнутри гайкой с |
отверстием. Смазка, пода |
||||||||||||||||
ваемая |
в полость валика |
через |
обратный |
клапан при |
помощи |
||||||||||||
ручного |
насоса, |
проходит |
через отверстие |
в |
хвостовике |
пробки, |
|||||||||||
пропитывает |
войлочную |
|
шайбу и оттуда через три |
отверстия |
в |
||||||||||||
валике |
поступает |
к |
трущимся |
поверхностям. Запас |
жидкой |
||||||||||||
смазки |
в |
|
валике |
|
обеспечивает |
пробег |
паровоза |
до |
|||||||||
600 км. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
-і |
При |
проходе |
паровоза |
по |
кривым |
участкам |
пути |
колесные |
||||||||||
пары получают |
боковое |
|
перемещение. Чтобы |
сцепные дышла |
не |
препятствовали этому перемещению, они должны иметь возмож
ность |
поворачиваться в местах |
сочленения |
в |
горизонтальной |
|||||
плоскости. Это достигается за |
счет зазора между валиком и |
||||||||
втулкой шарнирного |
соединения, а также |
скосов |
боковых по |
||||||
верхностей хвостовика |
и вилки |
дышла. Когда.валик |
имеет |
ша |
|||||
ровую |
втулку, |
поворот |
дышел |
облегчается. На |
некоторых |
паро |
|||
возах, |
например |
на |
паровозах |
Э, СО, пальцы кривошипов дела |
|||||
ют удлиненными и |
при |
сдвиге |
дышло не мешает его |
перемеще |
нию. Дышловые подшипники в этом случае имеют увеличенные разбеги по шейкам пальцев.
Г л а в а 14 ПАРОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ
§ 75. КУЛИСНЫЙ МЕХАНИЗМ ВАЛЬСХАРТА
Внешний парораспределительный механизм служит для при ведения в движение золотника, изменения степени наполнения ци линдров паром, т. е. изменения режима работы паровоза, и пере мены направления движения его. На первых паровозах применя лись двухэксцентриковые кулисные механизмы. На оси колеса насаживали два эксцентрика, которые соединяли тягами с кули сой. В прорезе кулисы помещался кулисный камень, соединенный через скалку с золотником. Кулису при помощи двух подвесок и рычага подвешивали на переводном валу, установленном на раме паровоза. При помощи переводного вала, рычаг от которого вы веден в кабину машиниста, кулиса перемещалась в верхнее или нижнее положение. Один эксцентрик тягой был соединен с верхней частью кулисы и устанавливал золотник на передний ход парово-
за, а другой соединялся с нижней частью кулисы и устанавливал золотник на задний ход паровоза.
На некоторых паровозах был установлен кулисный механизм Джоя. Перемещение золотника в нем осуществлялось при помощи системы рычагов, получающих движение одновременно от поршне вого .дышла и от кулисы. Положение кулисы, которая неподвижно укреплялась на переводном валу, изменялось при помощи перевод
ного винта из будки машиниста. Во время движения |
паровоза ку |
||
лиса оставалась неподвижной, а кулисный камень, |
помещенный |
||
между щеками кулисы, все время перемещался по кулисе, |
совер |
||
шая за каждый оборот колеса ход вверх и вниз. |
|
|
|
Для того чтобы установить парораспределительный |
механизм |
||
на передний ход, верхнюю часть кулисы наклоняли |
вперед. |
При |
|
отклонении верхнего конца кулисы назад паровоз будет |
двигаться |
в обратном направлении. Степень наполнения цилиндров регулиро валась величиной наклона кулисы.
На современных паровозах установлен наиболее совершенный кулисный механизм Вальсхарта (рис. 151). Кулиса 1 описана ра диусом, равным длине золотниковой тяги 4. В кулисе помещен кулисный камень, который шарнирно соединен с золотниковой тя гой. Нижний хвостовик кулисы при помощи кулисной тяги 9, назы ваемой также эксцентриковой тягой, соединен с контркривошипом (кулисным кривошипом) 11, насаженным на палец кривошипа 10 и выполняющим роль эксцентрика. При вращении ведущей колесной пары и вместе с ней контркривошипа происходит качание кулисы на цапфах вокруг ее центра.
Золотниковая тяга соединена с верхним концом маятника 5, ко торый в свою очередь соединен с золотниковой скалкой 6. Нижний конец маятника при помощи тяги 7 соединен с поводком маятника 8, прикрепленным к ползуну, от которого маятник также получает движение. Золотниковая тяга подвеской 3 прикреплена к рычагу
К перебоднопу
Рис. |
151. Схема |
кулисного |
механизма Вальсхарта- |
|
||
/ - к у л и с а ; 2 - |
переводной |
вал; |
3 - подвеска; 4 - золотниковая |
тяга- 5 - м а я т и м е |
||
« - з о л о т н и к о в а я |
скалка; 7 - |
тяга |
маятника; 8 - п о в о д о к маятника- |
9 - кулисняя |
111-*' |
|
|
|
10 — кривошип; |
/ / — контркривошин |
іисная |
тяга; |
установленного на раме переводного вала 2, другой рычаг которого соединен с тягой переводного механизма. При помощи перевод ного механизма и .переводного вала золотниковую тягу и соединен ный с ней кулисный камень можно перемещать вдоль кулисы вверх и вниз.
При качании кулисы, когда камень смещен от ее центра, дви жение будет передаваться золотниковой тяге и через маятник и скалку — золотнику. При этом, чем больше кулисный камень уда лен от центра кулисы, тем больший размах он будет совершать, тем больший ход получат золотниковая тяга и золотник. Когда ку лисный камень будет в центре кулисы, золотниковая тяга не будет иметь перемещения. Главный кривошип и контркривошип должны быть расположены на ведущем колесе так, чтобы при крайнем по ложении кривошипа и поршня кулиса занимала среднее положение. В этом положении перемещение кулисного камня не должно давать сдвига тяги и золотника.
В изображенной на рис. 151 схеме кулисного механизма при ходе паровоза вперед контркривошип отстает от главного криво шипа и движется позади него, что обусловлено золотником с внут ренним впуском пара. Для установки механизма на передний ход кулисный камень опускают вниз от центра, а для установки на задний ход — поднимают вверх. Таким образом при помощи кули сы регулируют величину хода золотника и степень наполнения ци линдров паром (отсечку), а также изменяют направление движе ния паровоза.
Но, кроме кулисы, движение золотнику сообщает также ползун. Когда кривошип и поршень находятся в своем крайнем положении, а кулиса в среднем, не будет движения золотниковой тяги и золот ника от кулисы. Однако, как уже известно из предыдущего описа ния устройства паровой машины, золотник в это время должен быть сдвинут из своего среднего положения и открывать паро впускное окно на величину линейного предварения впуска. Это пе ремещение золотник получает от ползуна при помощи маятника. Следовательно, золотниковая скалка и золотник имеют комбиниро ванное движение, которое является результатом сложения на ма ятнике движений, получаемых им от контркривошипа через кулису и от главного кривошипа через ведущее дышло и ползун.
Рассмотрим работу кулисного механизма при различных по ложениях главного кривошипа и золотника.
На рис. 152 палец главного кривошипа А расположен на радиу се R, ползун Я и поршень находятся в крайнем заднем положении. Палец контркривошипа Б, лежащий на окружности, описанной ра диусом г, при этом расположен в нижнем положении.
Точка захвата кулисы В находится |
выше линии |
поршневого |
||
дышла АП |
и в этом случае линия ОБ должна быть перпендику |
|||
лярна линии ОБ, а угол между главным кривошипом |
OA и контр |
|||
кривошипом (эксцентриситетом) ОБ будет несколько |
больше пря |
|||
мого (90°-4-б) в зависимости от высоты положения точки В. |
Кули |
|||
са К будет |
находиться в своем среднем |
положении, |
поэтому |
при |
Рис. 152. Кулисный механизм при заднем крайнем положении кривошипа
нахождении камня Д внизу или при перемещении его по кулисе точка Ж соединения золотниковой тяги с маятником не изменит
своего положения.
Если бы золотниковая тяга соединялась непосредственно с зо лотниковой скалкой М, то золотник также находился бы в сред
нем положении. Но благодаря наличию маятника, соединенного с ползуном, который в данный момент находится в крайнем заднем положении, золотник сдвинут назад от своего среднего положения на величину перекрыши впуска е плюс линейное предварение впуска v. Величина линейного предварения впуска в кулисном ме
ханизме Вальсхарта является постоянной и не меняется при любой отсечке. Она зависит исключительно от размера плеч маятника ЖЗ и ЗИ, которые для данного паровоза неизменны.
При движении паровоза вперед кривошип будет переходить из крайнего заднего в верхнее положение, а контркривошип — пере мещаться из нижнего в заднее положение и отклонять нижний ко нец кулисы назад. Ввиду того что кулисный камень расположен внизу кулисы, он будет двигаться вместе с кулисой и перемещать точки Ж и 3 назад. Одновременно ползун, передвигаясь вперед, переместит точку 3 относительно точки Ж вперед. Таким образом,
Рис. 153. Кулисный механизм при верхнем положении кривошипа
Рис. 154. Кулисный механизм при крайнем переднем положении кривошипа
перемещение точки 3 будет равно разности перемещений, сообщае мых ей кулисой и маятником. Но так как величина хода, получае мая от кулисы, больше, чем от маятника, то золотник будет дви гаться назад к своему крайнему положению.
Когда кривошип А придет в верхнее положение, а контркри вошип Б — в заднее, нижний конец кулисы также займет крайнее заднее положение, максимально отодвинув точку соединения зо лотниковой тяги с маятником назад (рис. 153). Однако золотник в это время уже начнет двигаться вперед, так как контркривошип при подходе к своему крайнему положению сообщает кулисе незна чительное перемещение, тогда как маятник и ползун в среднем по ложении имеют максимальную скорость.
В крайнем переднем положении кривошипа А (рис. 154) и верх нем положении контркривошипа Б кулиса вновь займет среднее положение. Маятник сдвинет золотник от его среднего положения вперед настолько, что переднее паровпускное окно откроется на величину линейного предварения впуска. Далее, при перемещении
кривошипа в нижнее |
положение, |
контркривошип займет |
крайнее |
переднее положение |
и сдвинет |
нижнюю часть кулисы |
вперед |
(рис. 155). Золотник |
в это время |
в результате перемещений маят |
ника от кулисы и ползуна начнет движение назад, закрывая перед нее окно для впуска пара и заднее — для выпуска.
Рис. 155. Кулисный механизм при нижнем положении кривошипа
§ 76. КОНСТРУКЦИЯ ДЕТАЛЕЙ КУЛИСНОГО МЕХАНИЗМА
Конструкция деталей кулисного механизма Вальсхарта различ
ных серий современных паровозов принципиально |
мало |
отлична. |
На паровозах более ранней постройки применена |
кулиса |
так на |
зываемого закрытого типа, у которой с обеих сторон поставлены специальные щеки, закрывающие всю кулису. Эти щеки по замыс лу должны предохранять рабочие плоскости кулисы и кулисный камень от пыли. Однако на паровозах последней постройки для уменьшения веса ставят кулисы открытого типа.
Если на старых паровозах контркривошип изготовлен за одно целое с пальцем кривошипа, то теперь его делают отъемным для удобства сборки и разборки дышлового механизма.
На паровозах малой и средней мощности перемещение кулис ных камней, а вместе с ними и золотников производят при помощи ручного переводного винта. На современных паровозах установлен воздушный переводной механизм (реверс).
На рис. 156 представлен парораспределительный механизм па ровоза Л. Кулиса 1 и переводной вал 10 установлены на кулисных кронштейнах, прикрепленных с двух сторон к параллельной раме, которая в свою очередь укреплена на главной раме паровоза. К кулисным кронштейнам прикреплены задние концы параллелей. Задняя золотниковая крышка имеет направляющие 4 для кулачка, который соединяет золотниковую скалку 5 с маятником 6.
Отъемный контркривошип 9 укреплен на пальце кривошипа болтами и шпонкой. Цапфы кулисы, валик кулисного камня и ва лик золотникового кулачка для уменьшения трения и износа, по вышения надежности в работе и удобства обслуживания постав лены на игольчатых подшипниках. Остальные шарнирные валики кулисного механизма поставлены на стальных каленых втулках и сделаны с конической посадкой в вилках.
Конструкция кулисного механизма паровоза ЛВ аналогична конструкции механизма паровоза Л, а большинство его узлов и деталей — взаимозаменяемы. Многие детали кулисного механизма паровоза П36 близки по конструкции с аналогичными деталями паровозов Л и ЛВ.
Основные параметры парораспределения паровозов Л, ЛВ и П36 одинаковы: диаметр золотников равен 300 мм; перекрыша впуска — 50; перекрыша выпуска — 0; линейное предварение впу
ска — 8 и ширина окон золотниковых |
втулок — 75 мм. |
Макси |
|
мальная отсечка на паровозе П36 равна |
75%, а на |
паровозах Л, |
|
ЛВ —70%. |
|
кулиса 1 от |
|
Кулиса. На паровозах Л, ЛВ и П36 установлена |
|||
крытого типа (рис. 157). Она имеет дугообразную форму |
(по ра |
||
диусу, равному длине золотниковой тяги) с прорезом |
посередине. |
Хвостовик кулисы имеет отверстие для соединения с кулисной тя гой и масленку для смазки валика.
В прорезе кулисы, имеющем закаленные отшлифованные по верхности, установлен с небольшим зазором к у л и с н ы й к а м е н ь