Файл: Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп.pdf

центрами этих подшипников равняется расстоянию между центра­ ми осей соответствующих колесных пар. При несовпадении центров определяют величину их несовпадения и затем производят прострожку лобовой или клиновой половинки подшипника для того, что­ бы подшипник поставить на место в соответствии с центрами ко­ лесных пар.

Для определения расстояний между центрами двух следующих подшипников и колесных пар производят аналогичные измерения. При наличии разъемного центрового подшипника и втулочных сцепных подшипников, замерив расстояние между центрами соот­ ветствующих колесных пар, ножку штихмаса устанавливают вна­

не совпадают, производят прострожку соответствующей половинки центрового подшипника.

Проверку центров головок дышел с плавающими втулками и центрами осей колесных пар производят аналогичным способом и в той же последовательности. Отклонение размеров между центрами головок дышел от чертежных размеров при всех видах ремонта до­ пускается между смежными головками ±0,5 мм, а между крайни­ ми ± 1 мм.

Проверка хода поршня и длины поршневого дышла. После ре­ монта и сборки поршня, параллели, ползуна и поршневого дышла ход поршня должен быть равен двойной длине радиуса ведущего кривошипа, а линейная величина вредных пространств соответство­ вать чертежным размерам для данной серии паровоза с допуска­ ми при выпуске из заводского ремонта '+4 мм и —2 мм, из депов­ ского +5 мм и —3 мм. Проверку хода поршня и длины поршнево­ го дышла осуществляют двумя способами: с боксовкой паровоза и без боксовки.

Проверку с боксовкой производят Так. На раме паровоза нано­ сят произвольно керн А (рис. 177) и производят боксовку паровоза вперед до положения ОА\, т. е. когда кривошип ведущей колесной

пары не дойдет до переднего мертвого положения примерно на угол 15°. Боксовку прекращают и крючком из керна А на бандаже на­ носят риску аи а на параллели фиксируют положение ползуна рис­ кой П. Продолжая боксовку вперед до возвращения ползуна в по­ ложение, отмеченное риской П, при этом кривошип будет занимать положение ОЛ2 , тогда крючком из точки Л чертят на бандаже рис­ ку а2. Затем из центра оси О произвольным радиусом прочерчива­ ют дугу тп и в точках пересечения at и а2 выбивают керны. Заме­ рив расстояние между кернами а\ и а2, делят его пополам и выби­ вают керн в точке Н.

Для установки кривошипа в переднее мертвое положение боксуют паровоз вперед до тех пор, пока не будет точного совпадения ножки крючка с керном в точке Н с расположением первой ножки в точке А. Аналогичным способом боксуя паровоз вперед, опреде­ ляют положение кривошипа в задней мертвой точке. Переднее и заднее мертвые положения поршня в точках в и в\ выбивают на па­ раллели керны, отмеченные рисками по задней кромке ползуна. После этого отсоединяют поршневое дышло от ползуна и при от­ крытых цилиндровых клапанах перемещают его до удара в перед­ нюю, а затем в заднюю крышки, отмечая рисками а и а\ по задней грани ползуна положение поршней. Полученные расстояния на па­ раллели ав и а\в\ являются действительными линейными величи­ нами вредных пространств при переднем и заднем положениях поршня. Сравнивая их с чертежными величинами вредных прост­ ранств, осуществляют регулировку требуемой длины поршневого дышла.

§ 84. РЕМОНТ И РЕГУЛИРОВКА ПАРОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО МЕХАНИЗМА

К основным повреждениям парораспределительного механизма относятся трещины, механический износ и изгиб деталей. Трещины в хвостовике кулисы и от отверстий для болтов кулисной рамки устраняют электродуговой сваркой с предварительным подогревом до температуры 300—350°С или газовой сваркой с присадкой стальной сварочной проволоки с последующей механической обра­ боткой и проверкой дефектоскопией. В наплавленном металле не допускаются поры, шлаковые включения и подрезы основного ме­ талла. При наличии трещин в кулисной рамке кулису заменяют новой. Разрешается заваривать трещины в проушинах и в вилках тяг, если количество их на каждой тяге не более двух и они зани­ мают не более 25% сечения. Заварку осуществляют электродуговой сваркой с предварительным подогревом до температуры 250—300°С и нормализацией при температуре 820—850°С. При механической обработке сварной шов должен быть обработан заподлицо с ос­ новным металлом.

Тяги, имеющие трещины в штангах и в отверстиях для штиф­ тов валиков, заменяют новыми. Восстановление золотниковых и

эксцентриковых тяг при негодности их концов производят привар­ кой откованных головок контактной или газопрессовой сваркой с последующей механической обработкой и дефектоскопированием. В золотниковом ползуне и параллели заварку трещин осуществ­ ляют электродуговой сваркой с предварительным подогревом до температуры 300—400°С. При обнаружении трещин в переводном кулисном вале и в вилках тяг воздушного реверса дефектные части отрезают и приваривают новые участки контактной или газопрес­ совой сваркой.

Механический износ поверхностей трения в деталях парорас­ пределительного механизма, если он по своим размерам не достиг предельного размера, устраняют механической обработкой на стан­ ках, а при достижении предельного размера детали заменяют или исправляют наплавкой с последующей механической обработкой. Изношенные поверхности трения кулисы исправляют шлифовкой на специальных станках, а камень заменяют новым. При достиже­ нии предельного износа рамку кулисы заменяют новой. Овализацию отверстия в хвостовике кулисы для соединения с эксцентриковой тягой устраняют шлифовкой на станке или запрессовкой новой тер­ мически обработанной втулки. Износ пазов под выступы щек в ку­ лисе, как и на выступах щек, исправляют электродуговой наплав­ кой или газовой сваркой с присадкой стальной сварочной прово­ локи.

Взолотниковых параллелях износ поверхностей трения устра­ няют шлифовкой, а при достижении предельных размеров произ­ водят приварку наделок аналогично, как на поршневых паралле­ лях. Разработанные отверстия для болтов заваривают электродуго­ вой сваркой с последующей механической обработкой по чертеж­ ным размерам. Износ чугунных направляющих восстанавливают газовой сваркой с присадкой латуни или бронзы с последующей механической обработкой по чертежным размерам.

Взолотниковом ползуне износ устраняют в зависимости от его конструкции: заменой чугунных направляющих ползуна, заменой наделок с предварительной их термической обработкой или элект­ ронаплавкой поверхностей трения с последующей механической об­ работкой по чертежным размерам. Изношенные сопрягаемые поверхности в горловине ползуна под поверхностью головки золот­ никовой скалки, поверхности под клин и втулку валика ползуна восстанавливают электродуговой наплавкой. Наплавку поверхно­ стей под конус скалки и для валика осуществляют концентриче­ скими валиками в наклонном положении в приспособлении, обес­ печивающем поворот ползуна при выполнении данной операции. Разработанные отверстия для болтов и шурупов исправляют за­ варкой электродуговым способом с последующей механической обработкой по чертежным размерам.

Втягах маятников и поводках механизма изношенные поверх­ ности исправляют механической обработкой на станках. При дости­ жении предельного износа внутренние боковые поверхности вилок,

Впереводном вале при заводском ремонте овальность шеек устраняют на станке. При достижении предельного размера шеек до 20% чертежного размера по диаметру производят электрона­ плавку с последующей механической обработкой. Овальность в от­ верстиях рычагов устраняют развертками, а при разработке до предельного размера — электронаплавкой с последующей механи­ ческой обработкой. Установка вала на раму после ремонта считает­ ся удовлетворительной, если его ось занимает горизонтальное поло­ жение по отношению к раме паровоза, если она перпендикулярна продольной оси рамы и находится на чертежном расстоянии от центров ведущей оси.

Ввоздушном реверсе изношенные поверхности (ползуна и его направляющих, в горловине ползуна, в отверстиях под клин и в тягах) восстанавливают электронаплавкой с последующей' механи­ ческой обработкой до чертежных размеров.

Изогнутые золотниковые и эксцентриковые тяги, маятники и подвески правят, как и дышла, с последующей проверкой на пли­ те и дефектоскопированием.

Проверка и регулировка улучшенного парораспределительного мех~анизма. После ремонта собранный парораспределительный ме­ ханизм при нахождении кривошипа в переднем или заднем край­ нем (мертвом) положении должен соответствовать следующим основным требованиям: кулиса занимать среднее положение, при котором центр камня совпадает с центром кулисы, а при переме­ щении камня в верхнее и нижнее положения золотник остается неподвижным; величина открытия паровпускного канала на линей­ ное предварение впуска равна чертежному размеру; линейное предварение впуска пара при различных отсечках должно быть постоянным; при установке указателя реверса на нулевое деление центры кулисных камней должны находиться в центре кулис.

Для достижения наиболее точных измерений при проверке ме­ ханизма регулировку необходимо производить на пути, выверенном по уровню. Для создания нормальной нагрузки на рессорное под­

П р о в е р к а д л и н ы п о д в е с о к з о л о т н и к о в ы х т я г . Длина подвесок считается в пределах установленных допусков, ес­ ли при нулевом положении реверса центры обоих кулисных камней совпадают с центрами качания кулис. Для проверки снимают пор­ шневые дышла, разъединяют эксцентриковые тяги с кулисами, ма­ ятники — с поводками ползунов, а поршни устанавливают в зад­ нее мертвое положение по кернам, нанесенным на параллелях и ползунах. Установив рычагом кулисные камни на передний ход па­ ровоза, постепенно переводят рычаг к центру, покачивая при этом кулису вручную до того момента, когда золотник или конец маят­

несовпадения центров, а затем производят исправление с последую­

никовой тяги считается нормальной, если при мертвых положениях кривошипа (поршня) при перемещении рычагом кулисного камня от среднего к крайним положениям (верхнему и нижнему) золот­ ник остается неподвижен. Подготовка к проверке заключается в следующем: кривошип ставят в одно из мертвых положений, разъ­ единяют эксцентриковую тягу с хвостовиком кулисы и укрепляют золотник при среднем положении камня в кулисе. Для проверки пе­ реводят рычаг на передний ход паровоза, а затем постепенно на задний. Если при перемещениях камня кулиса будет оставаться неподвижной, это указывает на то, что длина золотниковой тяги равна радиусу кулисы. Отклонение кулисы во время перемещения камня в ее пазах указывает на несоответствие длины тяги радиусу кулисы. В этом случае кулису закрепляют в среднем положении и производят аналогичное перемещение камня. При удлиненной тяге при перемещении камня в верхнее и нижнее положения золотник будет перемещаться вперед, а при укороченной — наоборот. За­ мерив величину перемещения золотника, регулируют длину тяги на указанную величину и производят повторную проверку.

П р о в е р к а м а я т н и к а . Положение маятника проверяют только после регулировки длины золотниковых тяг. Ось маятника при горизонтально расположенных цилиндрах паровой машины должна занимать отвесное положение и соответствовать среднему положению поршневого ползуна. Исходя из этого, среднее положе­

вых положениях кривошипа (поршня) кулиса занимает среднее по­ ложение и при перемещении кулисного камня от среднего к край­ нему верхнему и нижнему положениям золотник остается непод-