Файл: Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп.pdf

При заводском ремонте вкладыши ползуна независимо от их технического состояния заменяют новыми, изготовленными по чер­ тежным размерам. Износ параллели компенсируют приваркой стальных наделок на крышку и дно корпуса ползуна. При депов­ ском ремонте разрешается оставлять вкладыши, имеющие слабину по параллели в горизонтальном (боковом) направлении не свыше 2 мм. Слабину таких вкладышей в вертикальном направлении уст­ раняют постановкой стальных наделок при условии, если износ вкладыша не превышает 30% чертежного размера.

Армировку изношенных полок многоплоскостных ползунов при всех видах ремонта осуществляют сплавом марки ЦАМ 9-1,5. Пос­ ле механической обработки полок производят армировку ползунов металлургическим креплением сплава с полками.

Ослабшие в отверстиях болты и шпильки заменяют новыми; устранять слабину электросваркой не разрешается. Разработка от­ верстий в ползуне для шурупов и шпилек допускается по диамет­ ру против чертежного размера не более 3 мм. При большей разра­ ботке отверстия восстанавливают наплавкой. Конусные отверстия для болтов в ползунах проверяют разверткой; увеличение диамет­ ра отверстия более 4 мм против чертежного размера не допускает­ ся. Нормально поставленные конусные болты должны иметь осевой натяг 8—12 мм, при этом зазор против болтов не допускается.

Устранение слабины головки скалки в ползуне осуществляют

размерам и допускам. Разработка отверстия для клина в ползуне без наплавки разрешается по длине не более 7 мм и по ширине не более 4 мм от чертежных размеров. При большем износе произво­ дят исправление электродуговой наплавкой с последующей механи­ ческой обработкой по чертежным размерам. Изношенные поверх­ ности клина исправляют механической обработкой, а при достиже­ нии предельных размеров клин заменяют новым, так как при всех видах ремонта электронаплавка поверхности клина не разрешается.

Установка параллелей и ползунов относительно геометрической оси цилиндров. Основная задача установки заключается в том, что­ бы после сборки параллели с ползуном и регулировки ось горлови­ ны ползуна совпадала в горизонтальной и вертикальной плоско­ стях с горизонтальной осью цилиндра при переднем и заднем крайних положениях ползуна в пределах установленных допусков. Выполнение этой операции осуществляют при помощи приспособ­ ления (рис. 175), устанавливаемого на стенки цилиндра, так как при этом обеспечивается наибольшая точность измерений. Постав­ ленная на место параллель своими верхними гранями в попереч­ ном направлении должна быть параллельна верхним граням рамы паровоза, что проверяют измерением расстояний от нижней поверх­ ности линейки, положенной на оба полотна рамы, до верхних гра­ ней параллели, замеренных в двух точках. Регулировку параллели с ползуном производят с таким расчетом, чтобы при переднем и заднем положениях ползуна ось горловины по горизонтали совпа-

Рис. 175. Приспособление для проверки параллели и ползуна в сборе отно­ сительно геометрической оси цилиндра:

1 — трехопорная звездочка; 2 — пустотелая штанга; 3 — конусная втулка; 4 — ползун; 5 — параллель

дала с осью цилиндра с допуском +0,5 мм, а по вертикали прохо­ дила ниже оси цилиндра на 1 —1,5 мм. При этом рабочие плоско­ сти параллели должны быть параллельны оси цилиндра, а средняя линия параллели должна находиться в одной вертикальной плоско­ сти с осью цилиндра.

Приспособление (см. рис. 175) состоит: из двух трехопорных центрирующих звездочек ), устанавливаемых в передней и задней полости цилиндра, из пустотелой штанги 2 с шлифованной верхней поверхностью, на которой с одной стороны расположены звездоч­ ки, а с другой — конусная втулка 3, имеющая эксцентричное отвер­ стие относительно образующей конуса на 1,5 мм, чтобы ось горло­ вины ползуна была ниже оси цилиндра на 1—1,5 мм для устране­ ния перекоса скалки при провисании поршня на суммарную вели­ чину зазоров в сопрягаемых поверхностях ползуна и параллели. На торцовой поверхности втулки 3 сделана риска. После установки приспособления в цилиндре в отверстие горловины ползуна встав­ ляют конусную втулку так, чтобы ось ее была выше оси горлови­ ны ползуна с расположением вертикальной риски в верхнем поло­ жении.

Для проверки положения параллели в вертикальной плоскости ползун устанавливают в переднее крайнее положение и штангу 2 перемещают в конусную втулку. Если при этом она не войдет в от­ верстие конусной втулки и по вертикали будет иметь отклонение, производят регулировку параллели постановкой стальных прокла­ док в местах опор (разрешается постановка не более трех прокла­ док общей толщиной не более 2 мм). При установке параллели в такое положение, при котором штанга свободно пройдет в отвер­ стие конусной втулки, проверку прекращают и ползун перемещают в заднее крайнее положение и аналогично делают проверку и регу­ лировку параллели, обеспечивая свободный проход штанги в ко­ нусную втулку. После закрепления параллельных болтов с прок­ ладками производят повторную проверку в двух указанных поло­ жениях.

Для проверки положения параллели в горизонтальной плоско­ сти после установки ползуна в переднее крайнее положение штангу перемещают в отверстие конусной втулки. Если при этом не прои-

зойдет совпадения центров штанги и конусного отверстия втулки, производят регулировку положения параллели путем перемещения ее в горизонтальной плоскости на величину несовпадения центров. В результате перемещения параллели может произойти несовпаде­ ние отверстий для постановки болтов, в этом случае производят заварку отверстий электродуговым способом с последующей меха­ нической обработкой. После нормального прохода штанги в отвер­ стие конусной втулки аналогичную проверку осуществляют при по­ ложении ползуна в заднем крайнем положении.

Установка параллели и ползуна относительно геометрической оси цилиндра считается удовлетворительной, если в вертикальной и горизонтальной плоскостях ось горловины совпадает с геометри­ ческой осью цилиндра при крайних положениях ползуна.

§ 83. РЕМОНТ И ПРОВЕРКА ДВИЖУЩЕГО МЕХАНИЗМА

Ремонт дышлового механизма. После полной разборки дышла и подшипники очищают от загрязнений в моечной установке, ос­ матривают и проверяют соответствие чертежным размерам и до­ пускам с последующей электромагнитной дефектоскопией дышел. К основным дефектам дышлового механизма относятся трещины, механический износ и изгиб дышел.

Трещины в дышлах образуются как в головках, так и в штан­ гах (рис. 176). Как показывает анализ их повреждений, трещины в дышлах образуются: при нарушении технологии электросвароч­ ных работ; от острых кромок в смазочных каналах, от электроожо­ гов сварочными проводами; от применения песка в момент боксо­ вания колес и при гидравлических ударах; наибольшее количество трещин происходит в головках рамочных дышел. При наличии тре­ щин в поршневых дышлах и в штангах сцепных дышел их бракуют, так как заварка их при всех видах ремонта запрещена.

Трещины по кромкам от смазочных отверстий в головках сцеп­ ных дышел исправляют при заводском ремонте раззенковкой, элек­ тродуговой сваркой с последующей механической обработкой, если трещина по длине не более 10 мм, а при деповском — до 15 мм. При обнаружении трещины в головке дышла при исправном состо­ янии штанги и другой головки разрешается удаление дефектной головки с приваркой новой откованной головки газопрессовой свар­ кой по утвержденной технологии с последующей механической об­ работкой, дефектоскопированием и испытанием сварного шва на изгиб. При этом не разрешается постановка на паровоз дышел с приварными головками, если отсутствует клеймо завода, произво­ дившего сварку. Стальные втулки под роликовые подшипники, име­ ющие трещины или имеющие слабину в головке дышла, как и раз­ работку сверх допускаемых размеров, заменяют новыми.

Механический износ дышел и их подшипников, если он по сво­ им размерам не достиг предельной величины, исправляют механи­ ческой обработкой на станках согласно установленным допускам и виду ремонта паровоза. При достижении предельных размеров

производят наплавку электродуговым способом боковых поверхно­ стей хвостовиков и внутренних поверхностей вилок дышел с после­ дующей механической обработкой по чертежным размерам, а так­ же электронаплавку на конусы и цилиндрическую поверхность дышловых валиков (кроме хвостовиков) с предварительным отжи­ гом при закалке т. в. ч. с последующей механической обработкой на станках. Наплавку бортов центровых втулок рекомендуется осу­ ществлять латунью или бронзой, газовой сваркой, а остальных — электродуговым способом с последующей механической обработ­ кой. При ослаблении в постановке и при износе стальных втулок разрешается производить электронаплавку по наружному диаметру с последующей механической обработкой, а также электронаплав­ ку отверстия под втулку в передних головках поршневых дышел паровозов Л, ЛВ и П36 с последующей механической обработкой и

дефектоскогшрованием. Повторная наплавка отверстий на указан­ ных сериях паровозов не разрешается, и дышла в этом случае бра­

дует производить с предварительным их подогревом до темпе­

лизацией с подогревом до температуры 850—870°С и охлаждением на воздухе. Контроль качества произведенных работ осуществ­ ляют электромагнитной дефектоскопией.

Изношенные плавающие втулки с трехслойной (сплав — кар­ кас—сплав) армировкой сплавом ЦАМ 9-1,5 до предельных разме­ ров восстанавливают перезаливкой армированного сплава с исполь­ зованием стального каркаса. Соединение сплава с каркасом осу­ ществляют металлургическим креплением, т. е. с предварительной оцинковкой наружной и внутренней поверхностей.

Изгиб дышел происходит при гидравлических ударах от броса­ ния воды из котла в паровые машины, при разрыве одного из ды­ шел или при обрыве пальца кривошипа во время движения. Изгиб штанги дышла допускается не более 2 мм, а отклонение головок и хвостовиков от своих осей не более 1 мм. При больших изгибах производят их правку под прессом или молотом с предваритель­ ным подогревом до температуры 1200°С. После устранения изгибов дышло подвергают повторной проверке с последующей электромаг­ нитной дефектоскопией.

Проверка подшипников по центрам сцепных дышел. Для про­ верки собранные дышла располагают на козлах прямолинейно. При разрезных подшипниках между половинками ставят проклад­ ки толщиной 5 мм и производят затяжку их клиньями до плотного соприкосновения обеих половинок к прокладке. В отверстия под­ шипников вставляют центроискательные планки, на которые по контрольным окружностям наносят и накернивают центры подшип­ ников, через центры проводят горизонтальные риски. Затем при помощи угольника проверяют, совпадает ли найденный центр под­ шипника с серединой смазочного отверстия в головке дышла. При несовпадении подшипник клиньями перемещают в правильное по­ ложение. После указанной проверки при помощи штихмаса произ­ водят измерение расстояния между центрами осей ведущей и сле­ дующей сцепной колесными парами при затянутых буксовых клиньях. Замеренное расстояние переносят в центр, соответствую­ щих подшипников. При этом один конец штихмаса вставляют в центр подшипника центровой головки и радиальным перемещением другого конца штихмаса прочерчивают дугу на планке центроискателя сцепного подшипника. Если описанная дуга на центроискателе будет совпадать с центром подшипника, то расстояние между