Файл: Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп.pdf

ня в переднее мертвое положение, повторяют перемещение камня в верхнее и нижнее положения и наб­

людают, есть ли при этом перемещение золотника. Если при заднем и переднем мертвых положениях поршня золотник оставался непод­ вижным, длина эксцентриковой тяги считается нормальной. Если наблюдается перемещение золотника при заднем и переднем мерт­ вом положении поршня на одинаковую величину, производят регу­ лировку длины эксцентриковой тяги. Для этого отсоединяют эк­ сцентриковую тягу от кулисы, перемещением камня находят сред­ нее положение кулисы и закрепляют ее в этом положении. Затем штихмасом замеряют расстояние от центра пальца контркривоши­ па (точка К) до центра отверстия для валика в кулисе (точка А, рис. 179), полученная величина и будет искомой длиной эксцентри­ ковой тяги, по которой и производят ее регулировку. После регули­ ровки соединяют тягу с кулисой и делают повторную проверку с боксовкой паровоза и установкой поршня в заднее и переднее мер-

твое положения. Если при перемещениях кулисного камня не будет

нии ползуна кулачок золотникового направления закрепляют, ку­ лису устанавливают в среднее положение с проверкой перемещения камня и закрепляют. Штихмасом из точки М описывают дугу НН на торце оси, проходящую через центр ведущей оси О. Из центра О радиусом, равным фактической длине контркривошипа, на сту­ пичной части колесного центра чертят окружность, в пересечениях окружности с дугой НН получают точки ВВ. Измеряя специальным штихмасом расстояние от точки М до точки В, получают искомую длину эксцентриковой тяги. Для получения точного размера реко­ мендуется у торца оси к удлиненной ножке штихмаса при замере прикладывать прямоугольник, фиксирующий перпендикулярное расположение ножки к торцовой поверхности оси. После получения размера MB производят регулировку длины тяги.

§85. ПРОВЕРКА ДВИЖУЩЕГО

ИПАРОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО МЕХАНИЗМОВ И ЗОЛОТНИКОВ

После сборки движущего и улучшенного парораспределительно­ го механизмов производят окончательную регулировку и установку парораспределительных золотников при помощи прибора (рис. 181), состоящего из цилиндрической штанги / со шкалой, пе­ реднего движка 2 с нониусом, заднего упора 3 и движка-фиксато-

Рис. 181. Схема проверки золотника и установка его в среднее положение с применением приспособления:

ра 4. В вертикальной плоскости все три втулки имеют вертикаль­ ные стойки на втулках. В верхней части стоек имеются прямо­ угольные вырезы для измерения расстояния между кромками паро­ впускных окон. Такие же вырезы предусмотрены в скобах этих втулок для измерения расстояния между паровпускными кромками колец. Стойка у втулки предназначена для нанесения риски и кер­ на на скалке золотника. Так как чертежные размеры некоторых деталей золотника различны, рекомендуется приборы изготовлять для каждой серии паровоза отдельно. Например, размер Б являет­

Подготовка для проверки заключается в следующем: золотни­ ковый ползун соединяют с маятником, который тоже соединяют с золотниковой тягой и с поводком. Соединенный ползун с поршнем устанавливают в среднее положение, а кулисный камень — в центр качания кулисы, т. е. тоже в среднее положение. После подготовки прибор вставляют во втулку и измеряют расстояние Я между кромками паровпускных окон, зажимая при этом втулку 2, затем при помощи крючка из керна А, расположенного на поверхности золотникового ползуна, наносят на штанге прибора риску аа и вы­ нимают прибор из втулки.

Для проверки величины перекрыши впуска пара прибор уста­ навливают на диски золотника (прижатые распорным приспособ­ лением к упорным шайбам). Если при этом опорные выступы скоб расположатся между вертикальными поверхностями колец нормально, значит для данного случая перекрыши впуска пара имеют (размер Б) чертежный размер.

При выпуске паровоза из заводского ремонта увеличение пере­ крыши впуска пара протиЕ чертежного размера допускается не

более 0,5 мм, а из подъемочного — не более 1 мм. Увеличение пе­ рекрыши впуска в процессе эксплуатации на 1,5 мм и более не разрешается. Если при измерении перекрыши впуска скобы прибо­ ра не входят между кромками колец или заходят с зазором, пре­ вышающим установленные допуски, определяют величину погреш­ ности и, сравнивая фактические размерьте размером Я, производят регулировку деталей золотника. Если фактическое расстояние меж­ ду кольцами меньше расстояния П, уменьшают высоту притироч­ ных лент и упорных шайб на одинаковую величину в каждом дис­ ке. При большем размере исправление производят наплавкой тор­ цов упорных шайб с последующей механической обработкой до требуемых размеров.

Перекрыши выпуска пара определяют измерением расстояний между впускными и выпускными кромками колец на каждом дис­ ке. Увеличение перекрыши выпуска пара при выпуске паровоза из заводского ремонта должно быть не более 0,2 мм и из подъемоч­ ного — не более 0,4 мм. Увеличение перекрыши выпуска в экс­ плуатации на 0,5 мм и более не разрешается.

Для установки золотника в среднее положение вертикальную стойку втулки устанавливают так, чтобы боковая поверхность стойки точно совпала с риской аа на штанге прибора, после чего на золотниковой скалке прочерчивают риску с нанесением на ней

в сторону ползуна до точного совпадения второй ножки крючка с керном Лі на скалке. Положение золотника, установленное по крючку с совпадением центров ААи и будет средним его положе­ нием, так как риска аа наносилась на штангу прибора при нахож­ дении в среднем положении поршневого ползуна с поршнем, ку­ лисного камня и маятника.

Р а з д е л IV

ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ ПАРОВОЗА

Г л а ва 16

ПАРОВОЗНАЯ РАМА

§ 86. ТИПЫ И КОНСТРУКЦИИ РАМ

Экипаж паровоза является основанием, на котором размещены котел, цилиндры и части движущего и парораспределительного ме­ ханизмов. К экипажу относятся: рама, сцепные приборы, колесные пары с буксами, рессорное подвешивание и тележки.

Части экипажа испытывают большие нагрузки от действия про­ дольных сил тяги паровоза, от веса всех его частей, от действия боковых сил и толчков, возникающих при движении паровоза по кривым неровностям рельсового пути (стыкам рельсов, стрелочным переводам). Особенно большие нагрузки испытывает рама как ос­ новной узел экипажа. Поэтому паровозные рамы должны обладать большой прочностью и жесткостью конструкции.

На паровозах применяют следующие типы рам: л и с т о в ы е , б р у с к о в ы е и ц е л ь н о л и т ы е .

Листовые рамы. Паровозы малой мощности и ряд паровозов средней мощности (СО, Э, Су ) имеют листовые рамы. Листовая рама паровоза СО (рис. 182), мало отличающаяся от рамы паро­ воза Э, состоит из двух параллельных листов / и нескольких вер­ тикальных и горизонтальных межрамных скреплений: 6, 7, 9, 11, 14, 15. Впереди рама замыкается буферным брусом 12, а сзади — стяжным ящиком 2. Рамные листы изготовлены из листовой стали марки СтЗ толщиной 32 мм.

В рамных листах сделано по пять вырезов для размещения букс движущих осей. У каждого буксового выреза установлена на­ правляющая 4, служащая для удержания и направления буксы.

В раме имеются также вырезы в месте привалки цилиндров, между буксовыми вырезами для доступа к рессорному подвешива­ нию, возле зольника и в месте установки заднего стяжного ящика. Буферный брус имеет коробчатое сечение и изготовлен из листовой стали. К рамным листам брус прикреплен при помощи литых крон­ штейнов 13, а посередине соединяется с рамой передним межрам­ ным скреплением П. Все рамные скрепления соединены с рамой и между собой точеными болтами с плотной посадкой — так назы­ ваемыми призонными болтами. На межцилиндровом скреплении 15