Файл: Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп.pdf

вых соединений и значительное сокращение монтажных и ремонт­ ных работ. Дефекты и трещины цельнолитой рамы легко устраня­ ют электросваркой. Цельнолитую раму имеет часть паровозов Е а и Е м (см. рис. 115).

На всех паровозах для повышения безопасности движения впе­ реди устанавливают путеочистители, прикрепляемые к буферному брусу или раме. На многих паровозах путеочистители сделаны в виде металлической конструкции, сваренной из уголкового желе­ за и труб, или отлиты из стали. Такие путеочистители установлены на паровозах ЛВ, Л, П36 и др.

На пассажирских паровозах, кроме того, установлено устрой­

схода с рельсов. Кронштейн сварной конструкции этого устройства крепят к буксам тележки. На расстоянии 20—30 мм от рельса на

товой рамой при помощи призонных болтов укреплена на опоре, установленной на раме. Эта опора соединена с межцилиндровым

•* или блок отлиты вместе с опорой, на которую опирается дымовая камера. На паровозе Л опора дымовой камеры, как указывалось

башмаки на приливах опоры поставлены предохранительные планки 3, укрепленные болтами 6. Вкладыши 4 изготовлены из стали марки СтЗ с последующей цементацией и закалкой, под­ кладки 5 — из стали марки Ст5 с закалкой. Площадь прилега­ ния подкладок к гнезду опоры и вкладышей к башмакам должна быть не менее 50% опорной поверхности.

Гибкие опоры топки 8 и 10 паровоза Л (см. рис. 183) вверху прикреплены болтами к выступам топочной рамы. Внизу передняя опора прикреплена к межрамному скреплению, а задняя опора — к стяжному ящику. Для установки гибких опор в выступах топоч­ ной рамы в межрамном скреплении и стяжном ящике сделаны упоры.

§ 88. СЦЕПНЫЕ ПРИБОРЫ

Для соединения паровоза с вагонами или другим локомотивом на паровозе имеется автоматическая сцепка. На буферном брусе паровоза устанавливают автосцепку с центрирующей розеткой (рис. 188), которая называется паровозной в отличие от автосцеп-

ва может отклоняться в каждую сторону на 25°. Это необходимо при проходе паровоза по кривым участкам пути. Голова корпуса автосцепки паровоза сцепляется с головой корпуса автосцепки вагона. Более подробное описание устройства и действия авто­ сцепки приведено в главе 21.

Для того чтобы возвращать голову корпуса автосцепки в нор­ мальное центральное положение, в розетке с боков сделаньї углуб­ ления, в которые вставлены пружины 4, закрытые штампованными стаканами 5. Голова имеет два боковых зуба 2, которые упираются в стаканы, подпираемые пружинами. Поэтому такая розетка назы­ вается центрирующей. В последнее время в голове паровозной ав­ тосцепки в отверстие малого зуба устанавливают предохранитель­ ный крюк. При обрыве паровозная автосцепка приваренным крюком удерживается в голове автосцепки вагона или тендера другого паровоза, если паровоз следует двойной тягой.

Соединение паровоза с тендером осуществляется при помощи упругого или жесткого сцепления. Упругое (винтовое) сцепление (рис. 189) имеет следующее устройство. В стяжном ящике парово­ за и в стяжном ящике тендера установлены шкворни /, на кото­ рые надета винтовая стяжка, состоящая из двух скоб 2 с гайками и двустороннего винта 3. За стяжкой, в стяжном ящике тендера, установлена листовая упряжная рессора 4. Хомут рессоры имеет проушину, через которую пропущен шкворень 5, удерживающий рессору.

В стяжном ящике тендера с боков укреплены направляющие коробки 6, в которых расположены чугунные буферные стаканы 7,

стяжки, производят стягивание сцепления. В это время буферные

сцепление паровоза с тендером с радиальным буфером. Конструк­ ция унифицированного жесткого сцепления для паровозов Л, СО, ЭР, Э м и др. показана на рис. 190.

Между стяжным ящиком паровоза и стяжным ящиком тендера

запасные стяжки — шкворнями 7 и 13.

Рис. 190. Жесткое сцепление паровоза с тендером:

Для смазывания радиального буфера и главных шкворней уста­ новлены масленки 14.

Аналогичное жесткое сцепление с радиальным буфером и за­

ниє паровоза с тендером без игры в продольном и поперечном направлениях и вместе с тем дает возможность паровозу свободно поворачиваться относительно тендера в кривых участках пути. Практика работы паровозов и расчеты показали, что необходимо­

Г л а в а 17 БУКСЫ И КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ

§ 89. БУКСЫ

Буксы движущих осей передают тяговое и тормозное усилие от колесных пар к раме, воспринимают боковые давления в кривых участках пути, удары на стыках, а также передают вес всех обрессоренных частей паровоза на колесные пары, поэтому букса долж­ на обладать большой прочностью. Буксы применяют двух типов: с подшипниками скольжения и с подшипниками качения (ролико­ выми подшипниками). Более распространенными на паровозах яв­ ляются буксы с подшипниками скольжения.

Проведенная унификация паровозных букс дала возможность сократить количество типоразмеров буксовых деталей и усовер­ шенствовать их конструкцию.

Унифицированная букса сцепных осей паровозов Э (рис. 191) имеет стальной корпус / П-образной формы, отлитый из стали марки 25ЛІІІ. Внутренняя поверхность корпуса обработана по ра­ диусу с образованием в нижней части уступов. В это место запрес­ совывают под давлением 8—15 Т полукруглый бронзовый подшип­ ник 2, который упирается своими нижними кромками в уступы корпуса. Подшипник отливают из бронзы марки ОЦСНЗ-7-5-1, а для лучшей приработки к шейке на его рабочей поверхности сдела­ ны колодцы 3, залитые баббитом марки БК. Подшипник пригоня­ ют к шейке оси по краске, причем площадь прилегания должна быть не менее 60%.

На боковых поверхностях корпуса, входящих в буксовую на­ правляющую, укреплены стальными винтами 5 бронзовые налич­ ники 4, которые предохраняют стальные поверхности корпуса бук­ сы, направляющих и клина от задиров. Во избежание повреждения винты утоплены в тело наличника. К корпусу буксы приварена стальная армированная бронзой торцовая шайба 6, которой букса упирается в ступицу колеса. Разрешается ставить бронзовые торцо­ вые шайбы (Бр. ОЦСНЗ-7-5-1), которые укрепляют к корпусу по-