Файл: Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп.pdf

Рис. 191. Унифицированная букса сцеп­ ных осей паровозов Э р :

/ — корпус буксы; 2 — подшипник; 3 — колод ­

тайными винтами, а снизу, с упором в шайбу, приваривают к кор­ пусу специальные упоры.

Подача смазки к буксе может осуществляться централизованно (паровозы Э Р ) или вручную при помощи фитилей (паровозы Э М и др.). Для подачи смазки к подшипнику, торцовой шайбе и на­ личникам фитильным способом в верхней части корпуса имеется резервуар, соединенный каналами с указанными выше деталями. Со стороны резервуара в эти каналы вставлены трубки и фитили. Резервуар для масла закрыт крышкой 7.

При централизованной же подаче смазки, как это изображено на рис. 191 для паровозов ЭР, каналы со стороны масляного резервуара закрыты винтами-заглушками 8, а подача масла к подшипнику и торцовой шайбе производится по горизонтальным сверлениям диаметром 8 мм и через штуцера 9, ввернутые с внутреннего торца корпуса буксы, к которым присоединены гиб­ кие рукава маслопроводов. Подача же смазки к наличникам бук­ сы осуществляется: с одной стороны, по каналу, просверленному в

буксовой направляющей, а с другой, клиновой стороны — по ка­ налу в буксовой направляющей и по трубке, проведенной к вы­ емке в буксовом клине.

вращения выпадания стержня к нему приварена планка 12, укреп­ ленная к буксе шпилькой и гайкой.

В подбуксовой коробке имеются два паза, куда вставляют вой­ лочные пылевые манжеты 13, охватывающие с двух сторон шейку оси и защищающие ее от попадания пыли и грязи. В подбуксовую коробку закладывают польстер 14, состоящий из щетки, изготов­ ленной из пряжи и закрепленной на металлической пластине. Щетка польстера при помощи двух пружин прижимается к шейке оси. Смазку заливают в подбуксовую коробку через трубку 15, которая приварена к коробке и закрыта крышкой 16. Смазка, за­ литая в подбуксовую коробку, впитывается свисающими со щетки концами и поступает в щетку, которая постоянно плотно прижата к шейке оси.

Корпус буксы внизу имеет проушины, в которые своими запле­

может быть бронзовым с заливкой колодцев 3 баббитом или арми­ рованным. У армированного подшипника корпус стальной литой

зовая торцовая шайба на потайных винтах с приваркой стальных упоров внизу.

Букса приспособлена к централизованной смазке. Смазка из маслопровода подводится к штуцерам 5, установленным на внут­ реннем торце корпуса буксы, и по горизонтальным каналам диа­ метром 10 мм поступает к трущимся поверхностям буксового под­ шипника, торцовой шайбы и боковым выемкам буксы, где устанав­ ливаются накладки рамного выреза (у паровозов Е м в ) .

Паровозы Е а и Е м имеют централизованную смазку только бук­ совых подшипников. Подача смазки к торцовой шайбе и боковым выемкам буксы производится по другим сверлениям 0 8 мм, по­ казанным на рисунке, из верхнего резервуара корпуса буксы, име­ ющего крышку 6.

В нижней части буксы установлена подбуксовая коробка 7, укрепляемая к буксе двумя болтами 8 и чеками 9. В подбуксовой

Рис. 192. Букса ведущей оси паровоза Е:

армированный подшипник 3 с колодцами для баббитовой заливки 12. Ввиду того что у паровозов с чугунными накладками и клинь­ ями без наличников (ФД) в эксплуатации наблюдались задиры буксовых лиц стального корпуса 1, на буксы паровоза Л постав­ лены бронзовые наличники 7, укрепленные винтами.

Бронзовые торцовые шайбы 2 укреплены винтами и, кроме то­ го, внизу поставлены упоры 4, предохраняющие шайбы от ослаб­ ления. Чертежами унифицированных букс предусмотрена поста­ новка также стальных армированных бронзой торцовых шайб.

Смазка подшипника производится централизованно от прессмасленки. Для этого в корпусе просверлены горизонтальный и

вертикальный каналы с выходом на рабочую поверхность подшип­ ника. С внутренней стороны корпуса буксы в горизонтальный канал ввернут штуцер 9, к которому присоединены колено 8 и гибкий рукав 11 централизованной смазки. При порче централизо­ ванной смазки подшипник может смазываться из фитильной мас­ ленки 10, приваренной с внутренней стороны корпуса буксы. Торцо­ вая шайба и буксовые лица смазываются только из фитильной масленки 10.

Буксовый подшипник 2 (см. рис..191 и 192) по наружной по­ верхности обтачивают с необходимым натягом под запрессовку в корпус буксы. Для упора в корпус подшипник с одной стороны име­ ет борт. Внутреннюю поверхность подшипника чисто обрабатыва­ ют, а затем пригоняют по краске к шейке оси. В нижней части подшипника (по внутренней поверхности) сделаны небольшие ско­ сы, так называемые холодильники, которые необходимы для об­ разования масляного клина и лучшей подачи смазки на поверх­ ность трения.

Вдоль шейки оси подшипник имеет разбег 0,5 мм. В эксплуата­ ции увеличение этого разбега может быть не свыше 5 мм. У неко­ торых паровозов для лучшего вписывания в кривые участки пути отдельные оси имеют значительно большие разбеги, достигающие 20—25 мм.

Для сокращения расхода'цветных металлов проведены конст­ руктивные разработки по замене в буксовых узлах некоторых

бронзовых деталей стальными армированными и пластмассовыми. Уже отмечено, что в унифицированных буксах основных серий паровозов предусмотрено изготовление стальных корпусов подшипников, армированных бронзой.

Торцовые шайбы букс также изготовляют стальными, армиро­ ванными бронзой или сплавом ЦАМ 9-1,5. Для удержания

ренней поверхности стального корпуса подшипника также делают подобные кольцевые или винтовые проточки.

В результате проведенных испытаний удалось внедрить на па­ ровозах СО и Э в / И (при очередных заводском и подъемочном ре­ монтах) торцовые шайбы из пластмассы — древеснопрессованной крошки (ДПК) с винтовым креплением. Испытывается также клеевой метод крепления торцовых шайб взамен винтового. Вес пластмассовой торцовой шайбы в 5-—7 раз меньше веса металли­ ческой шайбы.

Изготовляют также опытные наличники букс паровозов Л и ЛВ вместо бронзы из пласмассы ДПК как с винтовым, так и клеевым

уменьшает сопротивление движению, особенно при трогании с ме­ ста, сокращает расход цветного металла и смазки, увеличивает срок службы и надежность работы ходовых частей, сокращает рас­ ходы на ремонт и эксплуатацию экипажной части. Роликовыми подшипниками оборудованы паровозы П36, а также небольшие партии паровозов Л и ЛВ.

На рис. 194 показана роликовая букса движущей оси пасса­ жирского паровоза ПЗб. Корпус буксы представляет собой массив­ ную отливку из стали марки 35ЛІІ, охватывающую обе шейки оси и состоящую из верхней части / и нижней части 10, которые сое­ динены между собой болтами. Помимо своего основного назначе­ ния, корпус буксы служит резервуаром для смазки, которая за­ ливается через отверстие, закрываемое пробкой 12 с масломером. Спуск загрязненной смазки ПРОИЗВОДЯТ через отверстие, закрытое

метрХширина). Первые шесть паровозов П36 имеют роликопод­

подшипника на шейку надето маслоотбойное кольцо 5 и лабиринт­ ная втулка 7. В корпусе буксы вставлено состоящее из двух

мещено фетровое уплотнительное кольцо 8, прижимаемое к лаби­ ринтной втулке 7 кольцевой спиральной пружиной. Выступы либиринтной втулки входят в боковые проточки лабиринтного кольца, создавая лабиринтное уплотнение, предотвращающее вытекание смазки.

Для смягчения жестких боковых ударов в подшипники и уменьшения воздействия паровоза на путь на 1-й, 3-й и 4-й сцеп­ ных осях, имеющих разбеги относительно рамы 5 мм, поставлено

чугунные клинья. Осевые шейки перед посадкой роликоподшипни­ ков подвергают поверхностному упрочению накаткой роликом.

Опытная партия паровозов Л была оборудована роликовыми буксами подобной же конструкции, но подшипники у них постав­ лены меньшего размера (ІДКБ-515) и буксы не имеют пружинных возвращающих устройств. Лишь 5-я, имеющая разбег 14 мм,