Файл: Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп.pdf

последующих — роликоподшипники ЦКБ-541 и ЦКБ-541К разме­ ром 260X420X170 мм. У 5-й сцепной оси паровоза вместо пружин­ ного возвращающего аппарата имеется скользящее надбуксовое возвращающее устройство. Помимо описанной цельнокорпусной буксы, на паровозах применяют индивидуальные буксы для каж­ дой шейки оси. Кроме подшипников с коническими роликами, ста­ вят также подшипники со сферическими роликами.

Роликоподшипник конический двухрядный ЦКБ-541 К (рис. 195), применяемый в буксах паровозов, имеет два ряда кони­

0,03—0,065 мм, сепаратор 3, удерживающий ролики, и два наруж­ ных кольца 4, устанавливаемых в корпусе буксы по напряженной посадке. Ширина подшипника 170 мм.

Для получения в роликоподшипнике чистого качения необхо­ димо, чтобы при упоре роликов в базовый торец внутреннего кольца 2 его поверхность и коническая поверхность роликов точно совпадали и чтобы вершины колес и всех роликов пересекались в одной Общей точке на оси подшипника.

§ 90. ЦЕНТРАЛИЗОВАННАЯ СМАЗКА БУКС

Для улучшения смазывания трущихся частей, облегчения тру­ да паровозных бригад и экономии смазочных материалов на паро­ возах вводят централизованную смазку букс. Вместо индивидуаль­ ной ручной смазки каждой буксы на паровозе устанавливают пресс-масленку, приводимую в движение от парораспределительно­ го механизма, от которой проведены маслопроводные трубки к буксам.

Централизованная смазка устраивается также с применением так называемых маслораспределителей, которые автоматически разделяют маслопровод одного отростка пресс-масленки на два или четыре маслопровода. Таким образом, увеличивается количест-

во точек смазывания от одной пресс-масленки. Такой способ смазки букс применен на паровозах Л, ЛВ, Е А , Е М , Е М В , Э Р (последней по­ стройки) и на партии паровозов ФД. При этом на паровозах ЛВ, ЭР, Е М В и ФД централизованная смазка устроена с маслораспределителями.

Расположение централизованной смазки букс паровоза Л представлено на рис. 196. С левой стороны паровоза, у цилиндра, на кронштейне установлена пресс-масленка / на 14 выводов. Маслопроводные трубки, идущие от пресс-масленки, собраны в пучок, который изолирован войлоком и мешковиной, заключен в металли­ ческий кожух и проложен вдоль паровоза между рамами. Для про­ грева пучка маслопроводных трубок в центре его пропущена паро­ вая трубка, идущая от пароразборной колонки и затем проходя­ щая в пресс-масленку для ее прогрева.

Против каждой буксы из пучка выведена смазочная трубка, которая гибким рукавом 2 присоединена к буксе. Гибкое соеди­

дине паровоза между рамами, и по пути от него отходят отводы к точкам смазывания. На паровозе ЭР установлено 16 маслораспреде­ лителей из них 8 четырехотводных и 8 двухотводных. В результа­ те применения этих маслораспределителей от 14-отводной прессмасленки смазывается 46 точек, что обеспечивает централизован­ ную смазку буксовых подшипников, наличников, торцовых шайб, параллелей и скользящих опор топки.

Применение на паровозе ЛВ пяти маслораспределителей позво­ лило обеспечить централизованную смазку 28 трущихся узлов экипажной части вместо 14 узлов на паровозе Л без маслораспре­ делителей. Во всех точках подвода смазки поставлены обратные клапаны, которые не позволяют смазке после нагнетания ухо­ дить обратно, обеспечивая заполнение маслопровода смазкой.

На паровозе П36, имеющем роликовые буксы с самостоятельной смазкой, централизованно (через маслораспределители) смазыва­

кав. В наконечнике укреплен на резьбе ниппель с накидной гай­ кой, при помощи которых рукав присоединяют к буксе.

Четырехотводный маслораспределитель (рис. 197) состоит из чугунного корпуса 1, двух плунжеров 2, блокировочного штифта 3, четырех пробок 4 и деталей для присоединения трубок. Маслорас­ пределитель имеет один ввод смазки от пресс-масленки и четыре вывода к смазываемым точкам. Внутри корпуса просверлено

несколько перепускных каналов между полостями плунжерных ци­ линдров. Плунжеры выполняют роль круглых золотников, равно­ мерно распределяя смазку в четыре вывода. Блокировочный штифт обеспечивает последовательность работы плунжеров, удерживая один плунжер при движении другого. Пробки маслораспределителя ограничивают ход плунжеров и позволяют подводить смазку к торцу плунжера в момент нахождения его в крайнем положении. Плунжеры изготовляют из стали марки 45, тщательно обрабатыва­ ют, закаливают и притирают к корпусу.

§ 91. КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ

Паровозные колесные пары разделяют на движущие, бегунковые и поддерживающие. К движущим относят все колесные, пары, которые при помощи дышел соединены между собой и с паровыми машинами. Колесные пары воспринимают на себя вес всех частей паровоза, а движущие, кроме того, участвуют в преобразовании

в а ю щ и е колесные пары. Бегунковые колесные пары в количестве одной или двух служат для облегчения прохождения паровозом кривых участков пути и для воспринятая части веса паровоза, а поддерживающие — воспринимают на себя часть веса паровоза и при движении задним ходом облегчают вписывание в кривые.

Комплект колесных пар паровоза называют скатом. Основными частями колесной пары являются ось, колесные центры и бандажи. У движущих колесных пар еще имеются пальцы кривошипов.

ваны гидравлическим прессом колесные центры 2. Часть оси, на ко­

навливают буксу. С внутренней стороны шейки оси имеют упорные борты, ограничивающие перемещение букс. Шейки тщательно об­

На каждый колесный центр надет бандаж 8, который при дви­ жении паровоза перекатывается по рельсу. Для посадки бандажа на колесный центр его предварительно нагревают до температуры 300—350°С и в таком состоянии надевают на колесный центр до имеющегося с наружной стороны упорного борта. С внутренней

стороны в бандаже сделана проточка, куда закладывают укрепляю­

центра. Для плотной посадки бандаж до нагревания растачивают

Колесный центр отливают из стали марки 25ЛІІІ. Централь­ ная часть его с отверстием под запрессовку оси называется ступи­ цей. При помощи спиц ступица соединена с наружной частью, на­ зываемой ободом. В одном из секторов центра сделан прилив-мо­ тыль, в котором запрессован палец кривошипа 4. Со стороны, противоположной пальцу кривошипа, отлит утолщенный сегмент, называемый противовесом, назначение которого— уравновесить палец кривошипа, мотыль и часть дышел, приходящуюся на это колесо. Чем больше вес этих частей, тем больше должен быть про­ тивовес.

Для возможности трогания паровоза с места при любом поло­ жении кривошипов, как это уже отмечалось в разделе «Паровая ма­ шина паровоза», пальцы кривошипов правого и левого колес рас­ положены под углом 90°. На шейку пальца кривошипа навешивают головку дышла с подшипником. Для удержания головки на паль­ це поставлена шайба 6, укрепленная корончатой гайкой 5, навер­ нутой на хвостовик пальца.

Диаметр движущих колес паровоза Л равен 1500 мм, тогда как у

Л имеют большие размеры.