Файл: Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп.pdf

Рис. 199. Ведущая колесная пара паровоза Л:

Оси колесных пар паровоза Л для облегчения и удаления воз­ можного некачественного металла имеют центральное сверление. Бортов на оси не делают, так как ступицы колесных центров име­ ют более развитые поверхности и создают хороший упор в буксы при боковых перемещениях. Вместо спицевых колесных центров на паровозе Л применены так называемые дисковые центры, что уменьшило их вес. Каждый центр имеет два диска, в которых сде­ ланы окна.

Противовес ведущей колесной пары ввиду большого веса ведущего пальца кривошипа и наличия контркривошипа имеет большие размеры и занимает значительную часть колесного центра.

На маломощных паровозах, особенно с небольшим диаметром

пути при большой жесткой базе паровоза. Остальные сцепные ко­ лесные пары имеют гребневые бандажи.

Рис. 201. Палец сцепной колесной пары паровоза Л:

чением проката бандажей работа паровоза ухудшается, так как нарушается правильность качения колесных пар по рельсам. Ког­ да прокат достигает предельно допускаемой величины, бандажи обтачивают и придают им нормальный профиль. После достижения бандажами предельной толщины их заменяют.

Причинами преждевременного и неравномерного износа банда­ жей паровоза являются главным образом боксование, появляю­ щееся при нарушении сцепления колес с рельсами, и периодиче­ ское проскальзывание колес, которое происходит вследствие на­ личия увеличенных зазоров в сопрягаемых деталях движущего механизма и экипажа, а также неточности сборки. Поэтому для увеличения срока службы бандажей очень важно не допускать об­ разования больших зазоров и перекосов в соединениях деталей машины и экипажа.

Пальцы кривошипов ведущих и сцепных колесных пар изготов­ ляют из стали марок 40, 40У или из осевой стали. Для увеличения срока службы пальцы упрочняют накаткой роликами или закали­ вают. В колесные центры их также запрессовывают гидравличе­ ским прессом.

Палец сцепной колесной пары представляет собой ступенчатый цилиндр с двумя различными диаметрами (рис. 201). Крепление шайб пальцев, удерживающих головки дышел, кроме способа, показанного на рис. 198 и 201, производят также при помощи длин­ ного болта, пропущенного сквозь, палец и укрепленного коронча­ той гайкой со шплинтом. На многих паровозах ввиду значитель­ ного приближения пальца первой оси к ползуну и параллели креп­ ление шайбы сделано утопленным в пальце (паровозы Л, Еа , ФД и др.) или шайбу изготовляют за одно целое с болтом (в виде грибка), который проходит через палец и укреплен гайкой с внут­ ренней стороны (паровозы Э, СО).

Палец ведущей колесной пары паровоза (рис. 202) имеет три части различного диаметра: а — подступичная часть под запрес­ совку в колесный центр; б — шейка центрового дышла ив — шей-

ка поршневого дышла. Для уменьшения веса пальца внутри него сделано центральное сверление. Палец 1 имеет хвостовик, на ко­ тором насажен съемный контркривошип 2, закрепленный на хво­ стовике пальца двумя болтами 3 с корончатой гайкой 4. Кроме того, для надежности соединения поставлена шпонка 5. Контркри­ вошип имеет палец для головки кулисной тяги, которая удержи­ вается шайбой 6 и корончатой гайкой 7.

Дышловые подшипники паровозов Л, ЛВ, Е м , ПЗб смазывают через пальцы кривошипов. Для этого в пальце (см. рис. 201) про­ сверлено отверстие, в которое через масленку 2, ввернутую в то­ рец пальца, запрессовывают твердую смазку. При нагревании под­ шипника смазка становится более жидкой и выходит через ради­ альные отверстия на поверхность шейки. Подобный способ подачи смазки предусмотрен и в пальце ведущей оси (см. рис. 199).

Г л а в а 18

РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ

§ 92. ТИПЫ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ

При помощи рессорного подвешивания осуществляется упругая связь между рамой и буксами и передается вес паровоза на его ходовые части. Рессорное подвешивание предназначено для смяг­ чения ударов и толчков от колес, возникающих при движении па­ ровоза по рельсовому пути. Кроме того, рессорное подвешивание

раме. При унификации деталей рессорного подвешивания введены масленки для смазывания соединения балансира 6 с ножом 4.

Наличие в соединениях рессорного подвешивания ножей, призм и валиков делает эти соединения шарнирными, что дает возмож­ ность системе рессорного подвешивания, имеющей балансиры, лег­ ко изменять свое положение и сохранять нагрузки на оси.

Перед сборкой рессорного подвешивания все трущиеся поверх­ ности его деталей смазывают. При комплектовании рессорного подвешивания на один паровоз устанавливают рессоры одной груп­

что при необходимости осмотра буксы, снятия подбуксовой короб­ ки, а также при выкатке колесной пары требуется снимать рессо­ ру. Кроме того, при нижнем рессорном подвешивании трудно раз­ мещать рессоры, так как они близко подходят к нижней линии га­ барита.

Нижнее рессорное подвешивание имеют также паровозы СО и ТЭ. Для повышения безопасности движения при унификации рес­ сорного подвешивания ведущая колесная пара переведена на верх­ нее подвешивание с расположением рессор этой оси над рамой. На паровозах более поздней постройки нижнее рессорное подвешива­ ние не применяется.

Комбинированное рессорное подвешивание осуществлено на па­ ровозе Су , у которого 1-я колесная пара имеет рессоры, установ­ ленные над буксами, а 2-я и 3-я колесные пары — рессоры под бук­ сами.

На паровозах с брусковой рамой применено верхнее рессорное подвешивание (ФД, ПЗб) или промежуточное (Л, ЛВ, Еа , Ем ).Это объясняется тем, что при сравнительно небольшой высоте рамного

рессоры на стойках, охватывающих рамное полотно, установлены на буксах. Рама паровоза соединена с рессорами при помощи не­ регулируемых рессорных подвесок. Имеющиеся на паровозе три группы рессор подвесками соединены с балансирами, которые име­ ют возможность поворачиваться вокруг своих опорных точек. Сое­ динение деталей рессорного подвешивания произведено при помо­ щи валиков и ножей.