Файл: Оптимизация процессов грузовой работы..pdf

57

0)

Рис. 13. Распределения, характеризующие трансформацию входящего потока вагонов на контейнерную площадку ст. Кунцево II:

а — поступление на станцию Х=5,2; б — подача на грузовой фронт Х=3

последние подают под вы грузку частями, входящий поток не ординарный,

тейнерами на станции Кунцево II. В результате накопления уменьшается интенсивность входящего потока на фазе подачи вагонов к грузовому фрон­ ту по сравнению с моментом поступления его на станцию. Известное влия­

т. е. суммарный входящий поток вагонов на площадку представляет собой суперпозицию нескольких входящих потоков.

Структура входящ его потока и функционирование системы обслужива­ ния на грузовом фронте в значительной мере определяются типом погрузоч­ но-разгрузочных машин и установок (стационарные, передвижные) и техно­ логией их использования при поступлении на склад нескольких входящ их потоков, видом промышленного транспорта, соединяющего прирельсовый склад с цехами промышленного предприятия. Заметим, что стационарные погрузочно-разгрузочные машины и установки: вагоноопрокидыватели, инерционные разгрузочные машины, разгрузочные машины скребкового

При применении на грузовом фронте передвижных погрузочно-разгрузоч-

58

пых машин и установок, таких, как мостовые, козловые, портальные и башенные краны, иногда прирельсовый склад такж е соединяется с цехами предприятия устройствами непрерывного транспорта. Например, нижние лесные склады соединены с разделочными площадками сортировочными конвейерами, доставляющими древесину к штабелям хранения; склады проката связаны с прокатным цехом роликовыми конвейерами. В этих слу ­ чаях погрузочно-разгрузочные машины обслуживают два входящ их пото­ ка: вагоны МПС и поток грузов, перемещаемых конвейерами.

Если на грузовом фронте применяют передвижные погрузочно-разгру­ зочные машины (краны, погрузчики), а транспортные связи между прирель­ совым складом и цехами осущ ествляются автомобильным и рельсовым транспортом, то можно отметить два случая функционирования системы обслуживания: первый — одни и те ж е погрузочно-разгрузочные машины обслуживают оба входящих потока, второй — машины специализированы так, что каждая их группа выполняет грузовые операции или с вагонами МПС, или с транспортными средствами предприятия. В последнем случае на складе создают две независимо функционирующие системы обслуживания, как, например, на складах тарно-штучных грузов, оснащенных роликовы­ ми гравитационными стеллажами и кранами-штабелерами, одна часть кото­ рых обслуживает вагоны МПС, а другая транспортные средства предприятия.

Аналогично на складах сыпучих грузов разгрузочные машины скреб­ кового или элеваторного типов используются на разгрузке вагонов, а грейферные краны или ковшовые погрузчики — на загрузке транспорт­ ных средств предприятия. Такой способ использования машин характерен и для складов сыпучих грузов, на которых разгрузка полувагонов осущ еств­ ляется на повышенных путях и эстакадах, а загрузка автомобилей — по­ грузчиками, кранами и экскаваторами. Вместе с тем передвижные погру­ зочно-разгрузочные машины на складах контейнеров, лесоматериалов, тяжеловесных и тарно-штучных грузов обслуживаю т два входящ их потока и представляют собой одну систему обслуживания. Н а рис. 14 приведена классификация грузовых фронтов.

У каж ем особенности получения информации, необходимой для расче­ та реконструируемых и проектируемых грузовых фронтов. При реконструк­ ции существующего грузового фронта исходную информацию, необходи­ мую для расчета, — данные о входящем потоке, распределении времени обслуживания, функционировании системы обслуживания — можно по­ лучить, непосредственно изучив объект. При проектировании нового гр у ­ зового фронта значительную часть информации получают лишь априори. При этом целесообразно руководствоваться следующими соображениями:

когда вагоны поступают и отправляются маршрутами, входящий по­ ток можно считать детерминированным, а время выполнения грузовы х операций при неизменном составе маршрута (кроме смерзающ ихся, сл е ­ живающ ихся, вы соковязких грузов) — постоянным;

59

Рис. 14. Классификация грузовых фронтов

если транспортные связи между прирельсовым складом подъездного пути и цеховыми складами предполагается осущ ествлять средствами не­ прерывного транспорта, то входящий поток заявок со стороны промышлен­ ного предприятия можно принять детерминированным;

если на предприятии не проектируются цеховые склады или емкость их предусматривается незначительной, то работа промышленного транспор­ та, осуществляющего транспортные связи между цехами и прирельсовым складом, ^строго определяется технологическим процессом цехов и поэтому

входящий поток транспортных средств (вагонов, автомобилей) можно при­ нять регулярным; у

в остальных случаях входящий поток транспортных средств со стороны магистрального и промышленного транспорта можно принять простейшим а закон распределения времени выполнения грузовых операций — пока­ зательным. Основной аргумент в пользу такого допущения тот, что при пуассоновском распределении частоты поступления требований в систему обслуживания (грузовой фронт) и показательном распределении времени обслуживания время ожидания транспортными средствами выполнения грузовы х операций будет наибольшим по сравнению со всеми другими видами распределений. Следовательно, перерабатывающая способ­ ность будет рассчитана для наиболее трудных условий функционирова­ ния грузового фронта, что практически позволит исключить задержки

транспортных средств в ожидании грузовых операций и повысить надеж ­ ность работы.

60

3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОСНАЩЕНИЕ ПРИ ДЕТЕРМИНИРОВАННОМ ХАРАКТЕРЕ РАБОТЫ

Детерминированный режим работы грузового фронта характеризует­ ся поступлением транспортных средств по расписанию или через опреде­ ленные интервалы (регулярный входящий поток) и постоянным (или близ­ ким к нему) временем выполнения грузовых операций. Д л я наиболее обще­ го случая оптимизации работы грузового фронта, когда определяют наи­ выгоднейшие значения числа погрузочно-разгрузочных машин у и подач х, времени работы склада в течение суток Т, составим выражение приведен­ ных затрат

где Сх — расходы, связанные с амортизацией и ремонтом погрузочно-раз­ грузочных машин, с учетом коэффициента эффективности капи­ тальных вложений, руб.:

К — стоимость погрузочно-разгрузочных машин с учетом их монта­

ж а и транспортировки, руб.;

у— число погрузочно-разгрузочных машин;

А— процент годовых отчислений на амортизацию погрузочно-разгру­ зочных машин;

Д— отраслевой коэффициент эффективности капитальных вложений;

С2 — расходы, связанные с вагоно-часами простоя при загрузке и раз­

грузке вагонов, руб. При поступлении вагонов в адрес грузово­ го фронта:

маршрутами

61