Файл: Оптимизация процессов грузовой работы..pdf

Условия (11.80) записаны в виде равенств, так как для погрузки используются все порожние вагоны. Ограничения (11.72) не учитываются, так как статическая нагрузка вагона задана (известен объемный вес грузов). Требуется найти такие угы< которые при соблюдении ограничений (11.80) и (11.81) привели бы линейную форму (11.71) к миниму­ му. На рис. 6 представлена графическая интерпретация поиска оптимального вариан­ та распределения. После исключения переменных у1П, у 222 из системы (11.79)—(11.81) приходим к следующей системе:

решены при помощи ЭВМ .

Расчеты показывают, что совместная перевозка в одном вагоне грузов

40

перевозке различных грузов мелкими отправками необходимо, помимо записанных ранее ограничений, учесть дополнительные условия, что не только усложняет поиск оптимальной схемы загрузки вагона, но и позво­ ляет получить такое решение, которое будет далеко от действительно опти­ мального. К дополнительным условиям необходимо отнести в первую оче­ редь определенные размеры и вес мелкой отправки, исключающие возмож ­

Если определенным грузам на складе отдается приоритет в отношении сроч­ ности отправления, то это условие такж е следует учесть в дополнительных ограничениях. Грузы, которые согласно действующим правилам не могут быть погружены в вагон вместе с другими грузами, при построении опти­ мальной схемы загрузки должны быть исключены из рассмотрения.

Полученными в итоге расчетов значениями лу или х ц следует распоря­ диться следующим образом. Согласно найденным xj или хц и объемному весу рассчитывают объем, занимаемый каждым грузом в отдельности, и вы­ деляю т в вагоне соответствующую этому объему секцию. В соответствии с размерами места (ящики, короба, мешки) и заданными геометрическими размерами секции определяют наивыгоднейший вариант размещения гру­ за. Д л я этого может быть использована методика М. А. Смородинова.

Анализ показывает, что при разработке оптимальной схемы загрузки вагонов в условиях дефицита подвижного состава (для быстрейшего отправ­ ления со станции) тяжеловесным грузам создаются наиболее благоприят­ ные условия. Это может увеличить время пребывания на складе легковес­ ных грузов и привести к нарушению срока их доставки. Чтобы избежать задержки грузов, необходимо предварительно установить очередность их отправления, а затем рассчитывать оптимальную схему загрузки.

4.РАСПРЕДЕЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ ПО ЛИНИЯМ ДЛЯ ЗАВОЗА

ИВЫВОЗА ГРУЗОВ

Так как статическая нагрузка автомобилей различными грузами не­ одинакова, то при изменении расстояния их доставки получателем и завоза на грузовой двор существенно меняется себестоимость перевозки. Поэтому небезразлично (по эксплуатационным расходам), на каких линиях и для каких грузов будут использованы те или другие типы автомобилей. Инте­ ресна задача оптимального распределения автомобилей по маршрутам райо­ на тяготения грузовой станции. Следует здесь отметить два ее типа:

количество автомобилей, общее и отдельных типов, не задано, и задача

заклю чается в определении оптимальной структуры их парка в зависимости от рода грузов и дальности перевозок;

станции выделено определенное количество автомобилей, и поэтому структура парка известна.,

41

количество груза /, перевезенное автомобилями всех k типов (k = 1 , 2 , ...,r) на направлении i, должно быть не меньше заданного Q^. При ограниченном парке автомобилей это условие записывают так:

Подставим исходные данные в выражения (11.86) и (11.87) и после преобразований

43

груза и типу автомобиля себестоимость перевозки. После выделения авто ­ комбинатом парка автомобилей в соответствии с количеством груза и его назначением, на ЭВМ можно составить план распределения автомобилей по линиям, руководствуясь приведенной выше методикой.

5. ПЛАНИРОВАНИЕ РЕЙСА АВТОМОБИЛЯ

Наиболее трудна малоосвеіденная в литературе задача планирования завоза и вывоза мелкопартионных грузов, которая включает в себя два взаимосвязанных вопроса: набор пунктов на маршрут и определение поряд­ ка их объезда. Существующая система оперативного планирования реша­ ет только часть задачи — набор пунктов на маршрут, но не определяет оче­ редности их объезда, что приводит к произвольному и, как правило, неопти­ мальному выполнению маршрута водителем. Кроме того, набор пунктов на маршрут диспетчер осущ ествляет в значительной мере на основании интуи­ ции, поэтому даж е в этой части решение задачи не оптимально. Маршруты, составленные диспетчером, иногда водитель выполняет произвольно, так как количество грузов, запланированных к доставке, превышает вмести­ мость автомобиля. Обычно пункты на маршруты водителям-сделыцикам и водителям-почасовикам набирают раздельно только по одному критерию — весу отправки. Это снижает качество планирования. Маршруты, набирае­ мые водителя,м-сдельщикам, часто оказываю тся выполненными не полно­ стью: увеличивается среднее расстояние ездки, неудовлетворительно ис­ пользуется грузоподъемность и вместимость автомобилей.

Анализ исследований, посвященных составлению развозочно-сбороч- ных маршрутов, показал, что в выполненных работах первая часть задачи — набор пунктов на маршрут — недостаточно учитывает специфику перево­

вания или задачам, родственным задаче коммивояжера. В качестве крите­ риев оптимальности принимают расстояние или пробег (в ткм), которые не учитывают простоя автомобилей. Планирование развозочно-сборочных марш­ рутов при помощи линейного программирования решает частную задачу рационального прикрепления друг к другу пар адресов: пункт погрузки — пункт выгрузки — и объединения их в маршрут. При этом маршрут Я рас­ сматривается как последовательность адресов

44