Файл: Бухарин Н.А. Автомобили. Конструкции, нагрузочные режимы, рабочие процессы, прочность агрегатов автомобиля учеб. пособие.pdf

М г п М 2— моменты на переднем и заднем ведущих мостах авто­ мобиля.

Применение межосевого дифференциала позволяет снизить, а в случае применения дифференциала с малым внутренним трением практически устранить'вредное влияние циркулирующей мощности- в трансмиссии. При этом исключается перегрузка

несущими примерно одинаковые нагрузки.

Симметричный межосевой дифференциал с коническими сател­ литами трехосного автомобиля, распределяющий момент на два ведущих моста задней тележки, представлен на рис. 1Х.З. Мо­ мент от дополнительной коробки с помощью вала 1 подводится к крестовине дифференциала 2. Сателлиты сцеплены с конической шестереией 8, подводящей момент к главной передаче среднего моста, и 9, передающий момент на вал 7 и далее к главной пере­ даче заднего моста.

Блокировка дифференциала осуществляется муфтой, вклю­ чаемой вилкой 3.

Конструкциянесимметричного межосевого дифференциала с цилиндрическими сателлитами, распределяющего момент на передний и задний мосты трехосного автомобиля («Урал-375»),' представлена на рис. VI. 16. Момент от промежуточного вала -12 раздаточной коробки передается на шестерню 5,. прйболченную к корпусу 6 межосевого дифференциала. Момент от корпуса пере­ дается на оси сателлитов. 11 и далее на шестерни 3 и 7. Шестерня 7 передает через вал 8 момент на передний мост, а шестерня 3 с вну­ тренним зацеплением, жестко посаженная на вал 4 — на задние мосты.

Для повышения проходимости при движении автомобиля по скользким дорогам дифференциал блокируется муфтой 10 (сред­ нее положение муфты). В правом положении муфты передний мост отключен; в левом — передний мост и дифференциал вклю­ чены.

Если пренебречь трением в дифференциале, то момент между валами 4 и 9 распределится в отношении — .

ренциала мостов задней талежки величины моментов на сред­ нем М 2 и заднем М 3 мостах близки друг к другу.

В случае включения переднего моста при одновременной бло­ кировке межосевого дифференциала (рис. Х.2, б) моменты М 2 и М 3также близки друг к другу. Величина момента М г на перед­ нем мосту уменьшается, принимая отрицательные значения.

258

Расход мощности на движение автомобиля увеличивается. Ско­ рость движения автомобиля V — 12 км/ч показана на рис. Х.2, а и V = 10 км/ч — на рис. Х.2, б.

§ 47. МЕЖКОЛЕСНЫЕ ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ

Д и ф ф е р е н ц и а л ы с м а л ы м в н у т р е н и и м т р е н и е м у некоторых автомобилей имеют ручную блокировку с рукояткой, расположенной на балке ведущего моста или вы­ веденной к сиденью водителя. Крупным недостатком механизма ручной блокировки является то обстоятельство, что водитель обычно включает этот механизм лишь после того, как автомобиль забуксовал и утратил способность самостоятельно двигаться. При этом сопротивление движению автомобиля может возрасти настолько, что даже при заблокированном дифференциале авто­ мобиль уже не сможет возобновить движение без посторонней помощи.

Включение механизма блокировки дифференциала не всегда производится водителем сразу же после преодоления трудного участка пути. Движение же с невыключенным механизмом бло­ кировки повышает износ шин и ухудшает поворачиваемость авто­ мобиля.

В силу указанного ручная блокировка дифференциала услож­ няет работу водителя и в то же время не является достаточно эффективным средством повышения проходимости автомобиля.

Значительное распространение на автомобилях высокой про­

ной части. Дополнительное трение в механизме дифференциала будет при скольжении шайбы 2, прижимаемой сильной пружиной

вышенным внутренним трением выпускается в различных кон­ структивных модификациях — с радиальным и осевым располо­ жением кулачков. Общий вид дифференциала ГАЗ с радиаль­ ным расположением кулачков дан на рис. Х.4. Момент от ведомой шестерни главной передачи подводится к обойме 1, в пазах которой расположены плунжеры 2. Наружные концы плунжеров соприкасаются с внутренней поверхностью обоймы 3, связанной шлицевыми соединениями с правой полуосью. Внутрен­ ние концы плунжеров соприкасаются с шайбой 4, насаженной на шлицах на левую полуось. Внутренняя поверхность обоймы 3 и наружная поверхность детали 4 имеет кулачки, очерченные по определенному профилю. При повороте автомобиля плунжеры

' 260

Рис. Х.З. Межколесный дифференциал повышенного трения

перемещаются в радиальном направлении в обойме' 1 и, скользя по кулачкам деталей 3 и 4, обеспечивают разные числа оборотов полуосей.

Величина коэффициента блокировки /гб кулачкового' диффе­ ренциала зависит от коэффициента трения р между плунжерами

„— I

-I

кового типа

и рабочей поверхностью деталей 3 и 4 и от утла наклона а про* филей кулачков, изменяясь от кб = 0,3 при а — 35° до k6 = 1 при а = 6°. Обычно применяется значение k6 — 0,4 ч-0,5. За* метное влияние на величину k6 оказывает вязкость масла.

Достоинствами кулачковых дифференциалов являются отно­ сительная простота их устройства и малый вес. Износостойкость кулачковых дифференциалов удовлетворительна.

261

К числу дифференциалов с повышенным внутренним трением относится также ч е р в я ч н ы й д и ф ф е р е н ц и а л (рис. Х.5, а). На концах полуосей на шлицах расположены полу­ осевые червячные шестерни І и 5, находящиеся в зацеплении с сателлитами (червяками) 2 и 4.

Сателлиты 2 и 4 сцеплены с чер­ вячными сателлитами 3. Кинема­ тическая связь правой_ и левой

полуосей осуществляется через пять червячных элементов, об­ разующих четыре последовательные червячные пары. Угол подъ­ ема витков червяка выбирается таким, чтобы получись пару с обратимостью, обеспечивающей заданный коэффициент блоки­ ровки k6.

В червячном дифференциале ЗИЛ осевая нагрузка 3700 кгс (37 000 Н), полуосевые шестерни имеют угол винтовой линии 60°, а сателлиты— 30° левого направления. Нормальный модуль тн — 3,75. Дифференциал червячного типа отличается повышен­ ной износостойкостью и плавностью в работе. Конструктивно он сложнее и дороже дифференциалов кулачкового типа.

262