Файл: Бухарин Н.А. Автомобили. Конструкции, нагрузочные режимы, рабочие процессы, прочность агрегатов автомобиля учеб. пособие.pdf

и золотниковые. Клапанные краны имеют воздушный 1 (нагнета­ тельный) и атмосферный 2 (выпускной) клапаны (рис. XIV.20, а). Открытие и закрытие клапанов производится рукояткой 4, имею­ щей три фиксированных положения. В корпусе крана смонти­ рован также обратный клапан 5, предназначенный для улучшения герметизации магистралей, идущих от крана к шинам.

При наличии известных достоинств (повышенная герметич­ ность и др.) клапанные крапы сложны по конструкции и в изго­ товлении. Золотниковые краны в этом отношении имеют преиму­ щества (рис. XIV.20, б). Основными деталями золотникового

Рис. XIV. 19. Схема оборудования для централизованного регулирования давле­ ния воздуха в шинах

крана являются корпус 6, золотник 10, уплотнительные кольца 7 и 9, проставочные втулки 8, ограничитель хода 12 и пробка И. К корпусу крана прикреплен клапан ограничения давления. Принцип подключения золотникового крана к магистралям си­ стемы виден из рисунка.

Золотник 10 может занимать, так же как и рукоятка 4 у кла­ панного крана, три положения. Ход золотника из нейтрального положения в рабочее ограничивается кольцом 12.

К л а п а н о г р а н и ч е н и я п а д е н и я д а в л е н и я

позволяет поддерживать в ресиверах необходимый запас сжатого воздуха на случай непредвиденных аварийных торможений. На­ качку шин в схемах регулирования с клапаном ограничения можно осуществлять, если давление воздуха в ресиверах больше 0,45— 0,55 МПа (4,5—5,5 кгс/см2).

Конструктивно клапан ограничения выполняется в виде само­ стоятельного узла или комплектуется с краном управления (рис. XIV.20, б). Состоит он из корпуса 4, разделительной диа­ фрагмы 5, стакана 3, тарелки 1, нагрузочной пружины 2 с регу­ лировочным болтом 13, входного и выходного штуцеров. Настройка клапана производится выбором поджатия пружины 2 диафрагмы.

374

К о н т р о л ь н ы й м а н о м е т р снабжен шкалой с реко­ мендуемыми давлениями в шинах для основных типов дорог. Ре­ комендуемые давления (на -примере- автомобилей ЗИЛ-131, «Урал-375»): 1) для дорог с твердым покрытием и укатанных грун­ товых дорог рц = 0,30н-0,35 МПа (3,0—3,6 кгс/см2); 2) при движе­ нии по рыхлому грунту рв = 0,15 ч-0,20 МПа (1,5—2,0 кгс/см2), скорость автомобиля не более у ^ 2 0 км/ч; 3) при движении по

(по числу колес — для ГАЗ-6 6 , ЗИЛ-131, «Урал-375» или числу осей — для многоосных машин, собранных в блок). При открытых вентилях давление во всех шинах одинаковое; можно произвести одновременную их накачку или осуществить одновременный вы­ пуск воздуха. В тех случаях, когда число вентилей выбрано по числу колес, можно изменять давление воздуха в шинах отдельно для каждого колеса. Основными деталями вентиля являются винт, клапан и корпус.

375

' От блока

кранов

Рис. XIV.2I. Конструкции воздухоподводящих устройств

Г Л А В А XV

ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОПОЕЗДОВ (АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ АТС)

§ 68. ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ. КЛАССИФИКАЦИЯ

Тормозная система служит для замедления вплоть до полной остановки АТС и обеспечения их неподвижности во время стоянки. Тормозная система имеет первостепенное важное значение для обеспечения безопасности движения.

Тормозные системы АТС (см. ОСТ 37.001.016—70) включают следующие элементы.

1.Рабочая или основная тормозная система, обычно приводи­ мая в действие от педали и широко используемая при всех режимах движения АТС.

Рабочая тормозная система должна тормозить все колеса АТС. Установившиеся величины замедлении составляют от 4,4 до 5,8 м/с2

взависимости от типа транспортного средства (нормы до 1975 г.); после 1975 г. от 5,5 до 7,0 м/с2.

2.Стояночная тормозная система, обычно управляемая руч­ ным рычагом и предназначенная для удержания на месте АТС.

Стояночная тормозная система должна удерживать на месте груженое АТС, остановившееся на спуске или подъеме с уклоном 24%. При этом усилие на ручном рычаге легковых автомобилей не должно превышать 400 Н (40 кгс).

3.Запасная или резервная тормозная система, обеспечиваю­ щая достаточно эффективное торможение (не менее 30% от эф­ фективности основного тормоза) при выходе из строя основной системы.

Обычно основная и резервная системы управляются одной педалью, однако приводы к тормозам раздельные. Если запасная система полностью дублирует основную, то эффективность тормо­ жения при выходе из строя привода основных рабочих тормозов не меняется.

4.Вспомогательная тормозная система (тормоза замедлителя), ‘‘предназначенная для длительного торможения АТС при движении на затяжных спусках. Этот тип тормоза обычно применяется на автомобилях и автобусах, работающих в горных районах и в мест­ ностях с холмистым рельефом. Средние величины замедления ав­ томобилей с тормозами-замедлителями составляют 0 ,6 —-2 , 0 м/с2. При испытаниях тормоз-замедлитель должен нормально действо­ вать на спуске с уклоном в 7% при скорости 30 км/ч на расстоя­

нии 6 км.

378

Обязательными для всех моделей автомобилей являются ос­ новной и-стояночный тормозы. Из них основной тормоз должен обладать большой энергоемкостью и не перегреваться сверх до­ пустимых значений даже при движении в сложных условиях.

Испытание эффективности тормозных свойств автомобилей (испытание типа 0 ) осуществляется при наибольшей начальной скорости - w,nax. = 80% до ümln = 30% от ѵ'так на «холодных» тормозах (i’rnaX— максимальная скорость ГАТС по данным за- вода-изготовителя). В холодных тормозах/температура, измерен­ ная у тормозного диска или с наружной стороны тормозного бара­ бана, должна быть не выше 100° С.

Ктормозным системам предъявляются следующие требования.

1.Тормозные системы автомобилей и автопоездов должны быть высокоэффективными. При напряженном движении число транспортных происшествий снизится, если максимальная вели­ чина замедлений будет высокой и одинаковой у АТС разных по типу и массе и движущихся в потоке. Одновременно должны быть одинаковыми или близкими друг к другу и длины тормозных пу­ тей sT (с допуском ±10— 15%).

До настоящего времени требования равенства тормозных путей для разных типов автомобилей не выполняются. Тормозной путь sx тяжелых грузовых автомобилей, особенно работающих с прице­ пами, обычно больше sx легковых автомобилей и малых моделей мелких грузовиков. Это объясняется большим временем срабаты­

вания тормозного привода тяжелого автомобиля и автопоезда с длинными трубопроводами, а также трудностью в размещении мощного тормозного механизма в ограниченных габаритах обода колёса.

В связи с дальнейшим ростом скоростей АТС величины макси­ мальных замедлений при торможении должны быть повышены до 7—9 м/с2.

2.Необходима синхронность нарастания и спада кривой тор­ мозного момента Мх каждого тормоза.

3.Время срабатывания тормозного привода, особенно для автопоездов, должно быть сокращено.

4.Тормозные моменты отдельных колес должны быть пропор­

циональны их сцепному весу с исключением «юза».

5. Должно соблюдаться равенство тормозных сил на колесах каждой осп. Допустимое отклонение не свыше 15% наибольшего значения тормозной силы.

6 . Теплоотвод от поверхностей трения тормозов должен быть

ными.

8 . Необходима постоянная защита пар трения тормоза от увлажнения и загрязнения,

379