Файл: Белкин С.И. Голубая лента Атлантики.pdf

шалась и строительная стоимость судна, поскольку стои­ мость машин и механизмов находится в прямой зависи­ мости от их мощности. Вот почему, чтобы сократить мощность двигателей, германские ученые и инженеры направили все усилия на снижение сопротивления воды движению проектируемых лайнеров.

Полное сопротивление, которое испытывает судно при своем движении, складывается из следующих составляю­ щих: в о з д у ш н о г о с о п р о т и в л е н и я (его дей­ ствию подвержена надводная часть судна; удельный вес этой составляющей весьма невелик, так как воздушная среда по своей плотности намного уступает воде), в я з ­ к о с т н о г о с о п р о т и в л е н и я , обусловленного вязкими свойствами воды, и в о л н о в о г о с о п р о ­ т и в л е н и я , возникающего в результате образования волн при движении судна по поверхности воды.

Подводная лодка испытывает в погруженном состоянии действие только вязкостного сопротивления; судно на воздушной подушке в режиме парения — только действие воздушного сопротивления, а обычные морские суда подвержены действию всех трех составляющих полного сопротивления. Пока судно движется на небольших скоростях, главную роль играет вязкостное сопротивление, но чем больше скорость, тем больше удельный вес волнового сопротивления. При движении судна возникают различные виды волн: расходящиеся и поперечные,

носовые и кормовые. А в результате волнообразования возрастает полное сопротивление и, естественно, снижается скорость хода.

Еще в прошлом веке судостроители и моряки на осно­ вании практического опыта знали, что с возрастанием отношения LIB скорость хода судна увеличивается. Поэтому они и начали строить удлиненные суда, о которых мы уже в свое время рассказывали. Жертвуя многими важнейшими качествами своих судов, кораблестроители, построившие Аляску, Сити оф Брасселз и др., добивались одного — снижения волнового сопротивления, хотя они сами и не осознавали этого. Теперь же, при проектиро­ вании Бремена и Европы, перед исследователями стояла задача найти иные способы уменьшения волнового сопро­ тивления.

Ход их рассуждений был примерно таков: если судно при движении образует волны, то нельзя ли разработать устройство, создающее дополнительную систему волн, которые в результате интерференции (наложения) гасили бы волны, образованные корпусом судна. Так родилась идея б у л ь б а, т. е. специального утолщения в носо­

139

вой части судна, в районе днища, которое способствует снижению волнового сопротивления быстроходных судов.

Речь идет именно о быстроходных судах, так как при невысоких скоростях наличие бульба может привести даже к некоторому повышению сопротивления. На тор­ педных катерах и других скороходах, имеющих скром­ ные размерения, наличие бульба тоже ухудшает ходо­ вые качества. Но у трансатлантических лайнеров, развивающих скорость около 30 узлов и имеющих длину порядка 300 м, бульбовидный нос позволил добиться ощутимого снижения волнового, а следовательно, и пол­ ного сопротивления.

И, наконец, проектировщикам удалось добиться исклю­ чительной плавности обводов, отличной обтекаемости всех судовых конструкций, что также имело немаловаж­ ное значение для увеличения скорости.

Усилия немецких специалистов были вознаграждены. Заданные скорости теперь можно было получить при на­ личии турбин мощностью всего 130 000 л. с., тогда как до этого лайнеры таких огромных размеров могли раз­ вить проектные скорости при мощности двигателей, пре­ вышающей указанную величину на несколько десятков тысяч лошадиных сил.

Чтобы обеспечить еще большую популярность своим скороходам, германские проектировщики предусмотрели на Бремене и Европе катапультируемые гидросамолеты.

Необычным для того времени явлением было и то, что на Бремене типографским способом выпускалась газета.

Для строгого соблюдения еженедельного графика рейсов проектировщикам пришлось с максимальной тща­ тельностью изыскивать пути сокращения стояночного времени лайнеров в конечных портах. В распоряжении капитана было всего тридцать часов, чтобы высадить

ипринять на борт 2000 пассажиров, произвести выгрузку

ипогрузку багажа, пополнить запасы топлива, воды, продовольствия и т. д. Все это наложило свой отпечаток

Европы проектировщики позаботились об удобствах для пассажиров не только I и И классов. Так, в каютах III и туристского классов была предусмотрена горячая и холодная вода, ванна, душ; для пассажиров этих классов

140

имелся специальный танцевальный зал и крытая про­ гулочная палуба. Одним словом, были приняты все меры, чтобы привлечь к новым лайнерам максимум внимания

ипереманить клиентуру у старых гегемонов Северной Атлантики.

Работа шла быстро. Оба лайнера были спущены на воду с интервалом в один день — 15 и 16 августа 1928 г. —

иоба должны были вступить в эксплуатацию в следую­ щем году. Одновременным вводом в эксплуатацию двух не имеющих себе равных лайнеров, немцы рассчитывали быстро победить всех соперников.

Но неожиданно пришла беда. Европа, которой пред­ стояло первой войти в строй, была спущена на воду со стапеля верфи «Блом унд Фосс» в Гамбурге и стояла у достроечного пирса. Уже развешивались портьеры и рас­ ставлялась мебель. Пахло свежей краской. Тысячи ра­ бочих копошились на лайнере-гиганте. Вдруг вспыхнуло

пламя и начало распространяться с такой скоростью, что не все рабочие успели убежать. Несколько дней горела Европа, и с каждым днем она все больше и больше кренилась на борт. Если бы лайнер опрокинулся, пожар, очевидно, немедленно бы погас, и подъем затонувшего судна с небольшой глубины обошелся бы дешевле, чем полная реставрация. Однако лайнер не опрокинулся. Пожар нанес страшный ущерб, и целый год ушел на лик­ видацию его последствий.

Бремен был введен в эксплуатацию без особых прик­ лючений, но в ожидании Европы ему в течение года при­ шлось в одиночку вести отчаянную борьбу с конкурентами. Уже в первом рейсе он побил рекорд Мавритании, со­ кратив переход через океан на 9 часов. Обратный переход Бремена был также рекордным. Впервые Мавритания утратила звание обладателя Голубой ленты Атлантики, которое она удерживала 22 года!

К чести Мавритании следует отметить, что она не усту­ пила первенства без борьбы. В обстановке ажиотажа, кричащих газетных заголовков она пошла на побитие ре­ корда. Напряжение достигло предела, когда на второй день рейса суточный пробег Мавритании достиг цифры, показанной Бременом, — 687 миль. Но большего Мав­ ритания дать не могла. Погода ухудшилась, и о победе над германским лайнером уже не могло идти речи. Тем не менее, Мавритания блестяще завершила рейс, улуч­ шив свой собственный рекорд на 4,5 часа. Однако симпа­

141

тии пассажиров уже перешли к новому обладателю Голу­ бой ленты.

Если раньше компания «Кунард Лайн» мирилась с высокими эксплуатационными расходами Мавритании из-за ее популярности, то теперь, когда ветеран Атлан­ тики отошел на второй план, компании уже не было смысла сохранять на линии этот лайнер. Через несколько лет Мавританию продали на слом.

Тем временем вошла в строй Европа и в первом же рейсе также поставила рекорд. Два новых чемпиона Атлантики легко завоевали симпатии пассажиров, и английские судовладельцы вскоре оказались в очень затруднительном положении. За три года, с 1928 по 1931, компания «Кунард Лайн» потеряла более 40% пассажи­ ров, в то время как каждое немецкое судно в отдельности в 1931 г. перевезло почти столько же пассажиров, сколько все три кунардовских лайнера вместе взятые.

Рекс и Конте ди Савойя

Но Атлантика не дает победителю слишком долго почивать на лаврах. Не успели немецкие судовладельцы дать требуемое количество банкетов и интервью по поводу побед Бремена и Европы, как тревожные вести стали поступать из Италии. Один из претендентов на мировое господство, итальянский дуче Муссолини, также решил покорить Северную Атлантику.

Если в период между двумя мировыми войнами США построили восемь лайнеров, каждый валовой вместимостью свыше 20 000 per. т, Германия — тоже восемь, а Фран­

принесли ей немалую славу и почет.

Оба судна были построены в 1932 г. Первым был спущен на воду Рекс, затем, через два месяца, Конте ди Савойя. Строительство обоих лайнеров было завершено в два года, в то время как постройка столь крупных судов обычно длилась 3—4 года. Такая спешка немедленно дала о себе знать: в первые же рейсы обнаружились мно­ гочисленные недоделки. Однако испытания прошли от­ лично: скорость обоих судов превысила 30 узлов.

Только что основанная компания «Италиан Лайн» воз­ вестила всему миру, что ее новые лайнеры немедленно

142

побьют все рекорды Атлантики. Тысячи жителей НьюЙорка любовались моделью Рекса, представленной на Международной промышленной выставке в 1932 г.

Нетрудно представить себе, с какой помпезностью была обставлена отправка Рекса в первый рейс. Гремели оркестры, захлебывались от хвалебных речей репро­

пестрел знаменитостями. Но эти торжества быстро сме­ нились унынием: уже в Средиземном море обнаружились неполадки в главных двигателях, и Рексу пришлось срочно идти в Гибралтар на ремонт.

Владельцы лайнера уверяли пассажиров, что все будет исправлено в течение нескольких часов. Но прошли сутки, за ними — вторые, а Рекс все еще стоял в Гибрал­ таре. Раздраженные пассажиры начали покидать судно: из 2030 человек до Нью-Йорка на Рексе отважились плыть всего 1300. Но и их на протяжении всего рейса выводили из равновесия различные бытовые неполадки: десять лифтов не работало, нерегулярно подавалась горячая вода, и т. д.

Тем не менее, 7 октября 1932 г. Рекс достиг берегов Америки. Американцам очень понравился новый транс­ атлантический лайнер, и они предсказали ему большой успех на Атлантике.

А через некоторое время в Генуе снова было великое торжество: под оглушительные марши и выкрики черно­ рубашечников уходил в рейс второй исполин итальян­ ской постройки — Конте ди Савойя. Весь мир с интере­ сом следил за развитием событий. Судовладельцы заверяли своих пассажиров, что на Конте ди Савойя их не будет беспокоить морская болезнь, так как новый лайнер не подвержен качке: на нем впервые были установлены гид­ ростабилизаторы (устройства, в основу действия которых положен принцип волчка) для успокоения качки. И во­ обще пассажирам были обещаны все земные блага, в том числе и специальные ванны для собак.

Рейс протекал нормально. До берегов США уже оста­ валось всего 900 миль, когда неожиданно обнаружили небольшую аварию — в одном из кингстонных клапанов, расположенных ниже ватерлинии, образовалась трещина, через которую в корпус судна начала поступать вода. Большинство судов снабжено для подобных случаев аварийным клапаном, но строителям итальянского лай­

143