Файл: Белкин С.И. Голубая лента Атлантики.pdf

РАСЦВЕТ ТРАНСАТЛАНТИЧЕСКОГО СУДОХОДСТВА

вдруг ожившее здание Пенсильванского вокзала, которое неожиданно помчалось за такси с такой же скоростью, — и вы получите представление о размерах и мощности этих судов.

И з а м е р и к а н с к и х г а з е т

Лайнеры двадцатых годов

года было потоплено 4837 гражданских судов общим тоннажем 11 млн. per. т — в среднем по 95 судов в месяц!

Тяжелые потери понесли все трансатлантические паро­ ходные компании, но особенно пострадал флот компании «Кунард Лайн»— она потеряла 56% тоннажа.

Компания «Уайт Стар Лайн» оказалась в лучшем положении: несмотря на гибель Британника, она сразу после войны сумела вывести на свою традиционную транс­ атлантическую трассу «большую четверку»: Адриатик, Болтик, Кедрик и Келтик. Финансовое положение этой компании также было гораздо лучше, поскольку она вошла в Международный морской трест, щедро субсидируе­ мый бизнесменами США.

Из лайнеров-гигантов у «Кунард Лайн» уцелели только два: Аквитания и Мавритания. У компании «Уайт Стар Лайн» остался всего один суперлайнер —

Олимпик.

Но потери судовладельцев были щедро компенсиро­ ваны. Флот поверженной Германии поступил в распоря­ жение победителей. «Кунард Лайн» получила лайнер Император — теперь он назывался Беренгария, а компа­ ния «Уайт Стар Лайн» приобрела лайнер Бисмарк, пере­ именовав его в Маджестик. Ей же достался лайнер более

133

скромных размерений Колумбус *, который стали имено­ вать Гомерик. Бывший германский колосс Фатерланд в качестве военной добычи США уплыл за океан и полу­ чил имя Левиафан.

Таким образом, на Северной Атлантике в двадцатых годах стала господствовать «большая шестерка»: Аквита­ ния, Мавритания и Беренгария компании «Кунард Лайн» и Олимпик, Маджестик и Гомерик компании «Уайт Стар Лайн».

К этому же времени относится перевод этих судов на жидкое топливо, что существенно повысило их технико­ экономические показатели и (что не менее важно) сыграло огромную социальную роль, поскольку условия труда машинной команды несравненно облегчились. Например, в результате перевода Мавритании на жидкое топливо машинная команда лайнера была сокращена с 466 до 175 человек, а время бункеровки в порту сократилось до 24 часов (вместо нескольких суток).

Лайнеры «большой шестерки» отправлялись к берегам Америки не из Ливерпуля, а из Саутгемптона. Это нанесло серьезный удар судовладельцам континентальной Европы, так как Саутгемптон отделен от Европы всего лишь узким проливом Ла-Манш, и часть пассажиров из Фран­ ции, Голландии и других европейских стран получила возможность без особых трудностей и больших дополни­ тельных расходов отправляться за океан на британских лайнерах.

«Большая шестерка» работала безукоризненно. Два

Стар Лайн». На протяжении десяти лет не было ни одного случая нарушения графика. Например, в марте 1924 г. Маджестик, находясь в 48 часах хода до маяка Амброз у входа в нью-йоркский порт, послал радиограмму в Анг­ лию, что прибудет на место назначения в 1 час дня во вторник. Лайнер подошел к маяку Амброз в 12 часов 58 минут. На обратном пути за 48 часов до подхода к бере­ гам Франции капитан сообщил, что прибудет в Шербур

в7 часов утра. В 6 часов 59 минут в назначенный день

*Не следует путать этот пароход с другим Колумбусом — лай­

нером более поздней постройки, который принадлежал Германии и погиб в самом начале второй мировой войны,

134

лайнер бросил якорь в Шербуре. Лишь в начале тридца­ тых годов, когда капиталистический мир был охвачен экономическим кризисом, была нарушена работа этого хорошо отрегулированного механизма.

Первые годы после империалистической войны были для судовладельцев годами раздумий и выжидания. Судоходные компании долго не могли решить, должны ли они строить свою работу на «трех китах» — размеры судна, скорость, комфорт — или же взять за основу стоимость проезда.

Вскоре выяснилось, что большая часть пассажиров — это люди, кошельки которых в значительной степени опустели, а нервы за годы войны сильно расшатались. Они хотели побольше комфорта, развлечений и отличной пищи за самую умеренную плату. Поэтому большое рас­ пространение получили так называемые «каютные лай­ неры», на которых «каютный класс» представлял собой нечто среднее между первым и вторым классами: по ком­ форту он приближался к первому, а по стоимости — ко второму.

Первым «каютным лайнером» Атлантики стал фран­ цузский пароход Де Грас, построенный в 1924 г. Перво­ начально судно принимало на борт 400 пассажиров кают­ ного и 1700 пассажиров III класса, но, в связи с прекра­ щением массовой эмиграции в Америку (после принятия в США и Канаде соответствующих законов) и развитием туризма, его переоборудовали в двухклассное судно, имеющее 500 каютных и 470 туристских пассажирских мест.

Что касается компании «Уайт Стар Лайн», то «каютные лайнеры» вполне отвечали ее традиционной политике: изысканный комфорт за сравнительно невысокую плату. Но «Кунард Лайн» должна была быстро перестроиться и в самые сжатые сроки переоборудовать в «каютные лайнеры» свои среднетоннажные суда — Албанию, Сак­ сонию, Карманию и Дарению.

Еще больший успех имел туристский третий класс — промежуточный между вторым и третьим, — впервые появившийся на судах компании «Уайт Стар Лайн».

Однажды в газетах появились объявления, извещав­ шие, что компания «Уайт Стар Лайн» на рождественские каникулы организует туристские рейсы в Америку всего за 35 фунтов стерлингов. На это заманчивое предложение довольно быстро откликнулись группы учителей, студен­

135

тов, клубы, общественные и просветительные организа­ ции. Но никто не мог предвидеть, что буквально через год не будет отбоя от туристов, желающих за столь скром­ ную плату совершить интересный круиз на превосходном лайнере, где отлично кормят, развлекают и стараются предупредить малейшее желание.

Так в двадцатые годы XX в. началось новое направле­ ние в развитии пассажирского судоходства: «путешествие никуда», т. е. круизы, которые помогали решить проблему загрузки трансокеанских лайнеров вне сезона хотя, строго говоря, первые попытки круизных путешествий были предприняты значительно раньше. Известно, напри­ мер, что лайнер компании «Гамбург— Америка Лайн»,

Принцессин Виктория-Луиза, еще в 1904— 1905 гг. совер­ шал увлекательные туристские путешествия вокруг земного шара, и эти круизы (хотя такого слова еще никто не употреблял) пользовались у тогдашних богачей очень большой популярностью.

Так обстояли дела в Европе— разоренной, смер­ тельно уставшей за годы войны. Америка же, как известно, на своей территории не воевала. Однако тысячи дельцов, туго набившие свои кошельки на военных поставках, тоже «устали» от коммерческих махинаций и теперь хотели хорошо отдохнуть в Европе. Они могли швырять деньгами налево и направо, а взамен требовали выполне­ ния всех прихотей. И вот, в американской судостроитель­ ной промышленности начался бум, какого не помнили со времен парусного флота.

От поверженной Германии американским судовла­ дельцам досталось несколько крупных трансатлантиче­ ских лайнеров. В течение короткого времени они были переоборудованы на американских верфях в угоду вку­ сам богатых пассажиров и вышли на трансатлантические линии. Это были Левиафан, Георг Вашингтон, Америка и Рипаблик.

Шло время. Следуя политике выжидания и маневриро­ вания, крупнейшие судоходные компании пережили годы послевоенной разрухи. Жизнь постепенно входила в нор­ мальное русло; тактическое маневрирование на Северной

Англия, временами уступая первенство США и Германии, теперь в жестокой схватке скрестили оружие около десятка стран. Франция, Голландия, Италия, Швеция

136

и некоторые другие страны пополнили ряды традицион­ ных трансатлантических конкурентов.

В 1927 г. во Франции был построен первый после мировой войны суперлайнер Иль-де-Франс, развеявший пророчество недальновидных авторитетов, утверждавших, что времена судов-гигантов ушли в безвозвратное прошлое. Лайнер-исполин, валовой вместимостью свыше 40000 per. т, был оборудован в самом современном стиле, и на нем впервые в мировой практике были осуществлены некоторые оригинальные идеи. Например, на судне имелась ката­ пульта для запуска гидросамолетов, которые доставляли на берег почту и наиболее нетерпеливых пассажиров. На этом же судне был оборудован самый крупный в мире ресторан со стеклянными стенами.

Внутреннее оформление судна соответствовало духу времени. Здесь нашли отражение кубизм, футуризм, символизм и все прочие течения, модные в двадцатые годы. Статистика показывает, что Иль-де-Франс пользовался особой популярностью: средняя загрузка лайнера (по результатам первых ста рейсов) составляла около 800 че­ ловек. Редкое судно того времени могло похвастаться такими итогами.

Однако по своей быстроходности лайнер не мог претен­ довать на рекорды Атлантики. Здесь безраздельно господ­ ствовала Мавритания, которая после перевода на жидкое топливо обрела вторую молодость и закрепила за собой репутацию самого быстроходного трансатлантика. По­ следний результат Мавритании на линии Нью-Йорк — Шербур, показанный в 1924 г., — 5 суток 1 час 49 минут при среднерейсовой скорости 26, 25 узла — был недося­ гаем для конкурентов.

Каково же было изумление дирекции компании «Кунард Лайн» и других судовладельцев, когда до них дошли слухи, что на приз Голубой ленты Атлантики претендуют новые лайнеры, строящиеся в Германии, в стране, кото­ рая всего десять лет назад была поставлена на колени и лишена всех крупных судов!

Б р е м е н и Е в р о п а

Несмотря на то, что после разгрома Германии в первую мировую войну все немецкие суда, имеющие хоть какоенибудь значение, были поделены между победителями, немецкие дельцы не пали духом. Они знали, что суда

137

германской постройки очень высоко котируются на миро­ вом рынке. Немецким судостроителям не нужно было занимать опыта у зарубежных специалистов. Единствен­ ное, чего не хватало для развития германского судострое­ ния, это денег, так как страна была разорена. Поэтому судовладельцы поверженной империи обратились к финан­ совым магнатам США. Так в результате объединения немецкого опыта с американским капиталом образовалось два новых союза: «Норддейтчер Ллойд-Американ Мейл Компани» и «Гамбург—Америка Юнайтед Стейтс Лайн».

Заручившись мощной финансовой поддержкой, Гер­ мания строит в 1922—1927 гг. лайнеры средней величины, которые принесли их владельцам такие доходы, что к 1926 г. обе германские компании сумели полностью расплатиться со своими заокеанскими кредиторами и вернуть себе самостоятельность. И тогда германские судовладельцы перешли в наступление, решив одним ударом расчистить себе дорогу на Северной Атлантике.

На стапелях Гамбурга и Бремена одновременно были заложены два исполина — Европа и Бремен. Перед строи­ телями была поставлена задача: обеспечить скорость, необходимую для установления новых рекордов Голубой ленты. К проектированию новых гигантов привлекли лучшие силы Германии. Экономисты подсчитали, что суда должны иметь скорость более 27 узлов и пассажировместимость 2000 человек. Тогда в течение одной недели лайнер сможет пересечь океан, произвести выгрузку и погрузку, выполнить все формальности и выйти в обрат­ ный рейс. В это же время навстречу ему отправится второй лайнер. Таким образом, для поддержания ежене­ дельного графика трансатлантических перевозок доста­ точно будет двух судов.

Перед проектировщиками немецких скороходов воз­ никла очень трудная задача: как добиться еще более высокой скорости при резком увеличении размеров судов, но без резкого увеличения мощности двигателей.

Мы знаем, что повысить скорость можно двумя путями: либо установив более мощные машины, либо снизив сопротивление воды. Понятно, что с точки зрения эконо­ мичности снижение мощности двигателей даже на не­

ствующее сокращение запасов топлива. При этом умень­

138